隨著跨太平洋東(dong) 行現貨價(jia) 格連續第三周下跌，中國進口下降和時間耗盡，以實現關(guan) 稅進口激增，集裝箱運輸隻有一個(ge) 選擇，以防止旺季收益的減少：更多的空白航行。

集裝箱航線已經宣布6月空運三次。當航空公司或船隻共享聯盟取消定期安排的每周航行時，就會(hui) 出現空白航行，這是他們(men) 在閑暇期間經常做的事情。今年早些時候，航空公司表示，當貨運量減少時，貨運量仍然在他們(men) 的劇本中，因為(wei) 他們(men) 在2月和3月在跨太平洋地區停飛了。

美國全球物流公司首席運營官Blake Shumate周五表示，“我們(men) 預計7月空單航行將有所增加，8月份將進一步上升。”

據IHS Markit的JOC.com姊妹公司PIERS稱，截至4月份，來自中國的集裝箱進口量已經下降了。由於(yu) 特朗普政府宣布對中國進口產(chan) 品征收10％的關(guan) 稅，因此正在進行的美中貿易戰可能會(hui) 進一步下滑。今年早些時候的額外關(guan) 稅為(wei) 25％。對於(yu) 剩餘(yu) 3000億(yi) 美元從(cong) 中國進口的下一輪關(guan) 稅可能會(hui) 在今年夏天晚些時候生效，除非下周美國總統唐納德特朗普與(yu) 中國國家主席習(xi) 近平在東(dong) 京20國集團峰會(hui) 上的會(hui) 晤能夠結束貿易戰。

然而，隨著太平洋東(dong) 行準備進入夏季 - 秋季旺季，航空公司通過提供計劃的一般加息所需的30天通知，保持其加息選擇。例如，Hapag-Lloyd本周宣布GRI為(wei) 每TEU 480美元，每FEU 600美元有效期為(wei) 7月20日。運營商在一年中的這個(ge) 時候宣布GRI是常見的，盡管在賽季初期如此早，運營商通常不會(hui) 實現他們(men) 發布的全額費率增長。

除了通過計劃空單航行管理運力之外，第四季度臨(lin) 時空投的可能性正在出現，因為(wei) 航空公司幹船塢大約一周時間從(cong) 船艙衝(chong) 洗高硫燃料並在之前用低硫燃料艙重新加油2020年1月1日全球實施國際海事組織低硫燃料要求的最後期限。

雖然受益貨主（BCO）和運營商預計今年的進口量將比2018年第四季度亞(ya) 洲進口量顯著下降，但運營商似乎決(jue) 心通過嚴(yan) 格的產(chan) 能管理來支撐現貨價(jia) 格。

Sea-Intelligence的聯合創始人兼首席執行官艾倫(lun) ·墨菲（Alan Murphy）在6月16日舉(ju) 行的Sea-Intelligence周日聚焦中表示，自上海集裝箱運價(jia) 指數於(yu) 2018年11月2日達到峰值以來，東(dong) 太平洋地區的現貨價(jia) 格侵蝕持續穩定11月16日到東(dong) 海岸，每個(ge) FEU到西海岸的費用為(wei) 2,606美元，每FEU為(wei) 3,739美元。發布於(yu) JOC.com航運和物流的SCFI 上周五列出西海岸現貨價(jia) 格為(wei) 每FEU 1,382美元，比上周下降2.4％，東(dong) 海岸每FEU價(jia) 格為(wei) 2,404美元，也下降2.4百分。

管理能力至關重要

過去的現貨價(jia) 格在8月至10月的旺季期間幾乎總是增加，因此預測下半年進口疲軟使運營商隻有一種選擇，以避免運費大幅下降 - 管理能力，墨菲表示。“如果目前的侵蝕水平繼續下去，旺季的任何收益都會(hui) 在幾周內(nei) 失去，”他說。

在評論更多關(guan) 稅的可能性時，Freightos的首席營銷官Eytan Buchman在周二的通訊中表示，鐵路運費查詢，“美國商務部長威爾伯·羅斯表示，政府對於(yu) 保留中國未進口的進口產(chan) 品征收關(guan) 稅非常樂(le) 意。”

西海岸港口局局長在致美國貿易代表羅伯特•萊因希澤（Robert Lighthizer）的信中表示，已實施的關(guan) 稅以及圍繞進一步關(guan) 稅的不確定因素對其與(yu) 中國緊密相關(guan) 的門戶網站的進出口造成了嚴(yan) 重破壞。

洛杉磯港口執行董事Gene Seroka表示，洛杉磯 - 長灘網關(guan) 處理近40％的美國集裝箱進口，中國是迄今為(wei) 止最大的進口來源，約占TEU進口門戶的64％。

體(ti) 積。執行董事Chris Lytle表示，中國占奧克蘭(lan) 集裝箱進出口總額的三分之一以上。他說，北加州的進口商和出口商都表示，關(guan) 稅和額外關(guan) 稅的威脅正在對其國際供應鏈造成嚴(yan) 重破壞。

Shumate說，進口商已經將他們(men) 可以從(cong) 中國生產(chan) 的產(chan) 品轉移到越南和其他東(dong) 南亞(ya) 國家的工廠，但“製造業(ye) 的重新定位需要時間”。此外，航空公司表示他們(men) 準備增加從(cong) 東(dong) 南亞(ya) 到美國的船隻串，但時間已經不多了。他說，回到學校的商品已經開始進入該國，因此它將在8月初上架。

Shumate表示，即使旺季假期商品尚未開始運轉，但很難從(cong) BCO獲得關(guan) 於(yu) 他們(men) 在亞(ya) 洲“理想”的生產(chan) 計劃及其“真實”生產(chan) 計劃的準確預測。他說，這使得實際產(chan) 量和來源國的旺季預測難以確定。

Shumate指出，快速發貨的旺季出貨還涉及在西海岸或東(dong) 海岸選擇美國門戶，以及持有商品所需的倉(cang) 庫，直到它準備好運往商店。南加州的倉(cang) 庫已經開始填補，因此進口商正在尋找附近的州儲(chu) 存運往西方的商品。他說，該國東(dong) 半部的進口商正在密切關(guan) 注中西部的倉(cang) 庫，這些倉(cang) 庫可通過西海岸或東(dong) 海岸港口到達。

雖然這些不確定因素給零售商和製造商的物流經理帶來了麻煩，但在確保貨運量方麵令人失望的旺季不會(hui) 導致運費進一步下降時，航空公司似乎處於(yu) 主導地位。墨菲說，去年秋天和今年早些時候，航空公司的教訓很好。

“運營商在2018年至第四季度和2019年至第一季度淘汰了大量的運力，在2018年第四季度的空單數量接近曆史最高水平（如果不是最高的話），”他說。

在轉向低硫燃料之前，當船舶停止服務時，運營商將在第四季度有另一種管理運力的選擇。計劃的一周服務時間過渡時間可以很容易地延長到兩(liang) 周。Shumate說，如果第四季度進口量減少，“他們(men) 為(wei) 什麽(me) 不這麽(me) 做？”延長了上周期。