托運人反對深海班輪運輸聯盟可能是危險的錯位，代表們(men) 在昨天的鹿特丹TOC集裝箱供應鏈活動中聽到了。

SeaIntelligence Consulting的首席執行官兼合夥(huo) 人Lars Jensen表示，一些人禁止集裝箱航線在聯盟中運營，聲稱他們(men) 已經變得反競爭(zheng) ，這將導致運費“暴漲”。

歐盟的集體(ti) 豁免條例（BER），即涉及往返歐洲集裝箱貿易的班輪聯盟和船舶共享協議（VSA）的事實立法，將於(yu) 明年4月25日到期，歐盟監管機構正在評估是否延長它五年了。

詹森先生說：“如果反壟斷豁免沒有延長，那並不一定意味著航運公司不能聯盟。它可能隻是意味著線條有更高的箍跳，我相信他們(men) 會(hui) 這樣做。

“但這將意味著很多法律費用，東(dong) 南亞(ya) 國際空運，承運人將不得不收回這些費用，他們(men) 唯一能做的就是提高利率，”他補充道。

“然而，如果航運聯盟完全被取締，那麽(me) 運費將會(hui) 飆升，因為(wei) 聯盟是運營商有效運營超大型集裝箱船（ULCV）的唯一途徑。”

他解釋說，馬士基航運公司本身每周隻能運營兩(liang) 項亞(ya) 歐服務，即使這樣，它的港口輪換也比其與(yu) MSC的2M聯盟有所限製。

“我認為(wei) 你會(hui) 看到這些服務僅(jin) 在三個(ge) 中國出口港口和三個(ge) 主要的歐洲港口電話中呼叫。MSC處於(yu) 相同的情況。

“現在，如果你從(cong) 上海的集裝箱碼頭運到鹿特丹，那就沒關(guan) 係，價(jia) 格會(hui) 保持相對較低。但對於(yu) 任何其他來源或目的地，您將不得不使用比目前更多的轉運，並且托運人將麵臨(lin) 運費的巨大增長。

“所以我認為(wei) 托運人應該祈禱，這些線路可以繼續運作聯盟，”他說。