現在，美國總統唐納德特朗普已經取消了觸發措施 - 將2000億(yi) 美元的中國商品的關(guan) 稅從(cong) 10％提高到25％並且威脅到更多 - 這將如何影響海運費？

這取決(jue) 於(yu) 船型。有些船舶類別比其他船舶更容易受到中美貿易的影響，最終的費率後果將由噸英裏（數量乘以距離）而非噸數的變化推動。

導致相同數量的貨物進一步到達備用目的地的中斷和爭(zheng) 議，一些分析人士稱其為(wei) “開放的阻塞點”，對於(yu) 海運率是有利的，因為(wei) 需要更多的船隻在更長的航程中運載相同的數量。導致海上貨物量減少並因此降低噸英裏數或“關(guan) 閉的阻塞點”的中斷對海運費率不利。

以下是美國和中國之間不斷升級的貿易戰中潛在航運影響的逐個(ge) 部門概述，包括開放和封閉的阻塞點組合：

幹散貨運輸

幹散貨運輸已經感受到了痛苦，並且它可能會(hui) 感受到更多。自2018年中期以來，美國大豆對中國的銷售大幅減少，美國的出境量均有所減少和改變。

根據美國農(nong) 業(ye) 部的數據，歐洲是2018年10月至2019年2月期間美國大豆的最大目的地，同比增長124％至550萬(wan) 公噸（mmt）。中國跌幅居第二位，成交量下跌83％，達到390萬(wan) 噸。

墨西哥目前位居第三，上漲37％，達到2.2百萬(wan) 噸。第四大目的地是阿根廷，其數量從(cong) 去年同期幾乎沒有增加到180萬(wan) 噸。美國對所有目的地的大豆出口下降31％，至24.2百萬(wan) 噸。

當通過噸英裏的棱鏡觀察時，這些統計數據尤其不祥，​​因為(wei) 航程變得越來越短。美國海灣糧食碼頭到墨西哥的距離很小; 到歐洲的航程不到中國航行距離的一半; 阿根廷距離美國海灣僅(jin) 有一半多的距離。

需要注意的是，由於(yu) 市場效率低下，阿根廷的產(chan) 量實際上是批量運輸的好消息。美國主要與(yu) 巴西和阿根廷競爭(zheng) 全球大豆出口市場，兩(liang) 者都是主要生產(chan) 國。阿根廷購買(mai) 美國大豆的唯一原因是價(jia) 格套利 - 以便宜的價(jia) 格購買(mai) 美國豆類，並通過自己的出口增加獲利。

美國對阿根廷的產(chan) 量對航運有利，因為(wei) 在這些產(chan) 量交付之後，它們(men) 幾乎肯定會(hui) 導致從(cong) 阿根廷（無論是大豆還是豆粕）到印度和中國等目的地的出口量增加。從(cong) 美國到阿根廷到中國的一條低效環形路徑的貨運量比從(cong) 美國海灣到中國的直接貨物的運輸量高出80％。

海運的另一個(ge) 希望是美國對亞(ya) 洲的大豆出口部分被巴西出口取代。通過好望角的巴西 - 中國航程比通過巴拿馬運河的美國海灣 - 中國航程長約13％。

首席執行官John Wobensmith在5月9日與(yu) 分析師舉(ju) 行的Genco Shipping＆Trading（紐約證券交易所股票代碼：）電話會(hui) 議上解釋說，“美國大豆正在受到[中美貿易爭(zheng) 端]的影響。去年，美國大豆的出口量很少，但巴西卻放棄了這種做法。他們(men) 從(cong) 一年中將65％的產(chan) 品用於(yu) 出口到去年的近90％。“

盡管巴西和阿根廷的航運業(ye) 表現積極，但市場普遍認為(wei) 下行空間超過上行空間，中國對美國大豆的關(guan) 稅對利率構成淨負值。美國農(nong) 產(chan) 品出口通常在Supramaxes（45,000-59,999載重噸或DWT），Ultramaxes（60,000-64,999 DWT）或Panamaxes（65,000-90,000 DWT）上運輸。美國的糧食碼頭不適合容納超過巴拿馬型船的船隻。

Eagle Bulk（納斯達克股票代碼：）專(zhuan) 注於(yu) Supramaxes和Ultramaxes。在5月8日公司與(yu) 分析師的電話會(hui) 議上，首席執行官加裏·沃格爾指出，Supramaxes的大西洋市場“通常在第一季度表現相當不錯，部分原因是大豆和穀物出口在美國之外”

“但今年，由於(yu) 持續的中美貿易爭(zheng) 端和相關(guan) 關(guan) 稅，以及由於(yu) 豬流感疫情影響中國的豬群[大豆被用作動物飼料]，產(chan) 品一直在流動。所有這些都意味著對大豆的海運需求減少，這對利率有直接影響。沃格爾表示，大西洋BSI [Baltic Supramax指數]第一季度平均每天為(wei) 8,034美元，與(yu) 去年同期相比下降47％（與(yu) 2018年第四季度相比）。

集裝箱運輸

具有諷刺意味的是，美國貿易爭(zheng) 端對海上集裝箱數量產(chan) 生了短期的積極影響。剛剛觸發的關(guan) 稅增加的最初截止日期首先定於(yu) 2019年1月1日。這促使人們(men) 急於(yu) 超過這個(ge) 截止日期，進口商將中國貨物推向前期，否則他們(men) 將在以後發貨。

Hackett Associates為(wei) 全國零售聯合會(hui) （NRF）生產(chan) 的數據平台Global Port Tracker估計，美國港口在2018年全年處理的進口量達到2180萬(wan) 20英尺當量（TEU），達6.2 2017年的百分比。

FreightWaves的海事市場專(zhuan) 家Henry Byers表示，“去年9月，當這些關(guan) 稅宣布時，它基本上為(wei) 美國進口商創造了另一個(ge) 旺季。這些進口商表示，“為(wei) 了降低合同價(jia) 格，我們(men) 隻需要進入現貨市場就可以獲得空間。”

“這導致利率在它們(men) 本應處於(yu) 下降期間飆升，並且庫存積累持續數月。許多人認為(wei) 今天仍有貨物存放在今年這個(ge) 時候應該搬到這裏。“

從(cong) 1月起關(guan) 稅截止日期的延遲導致2019年第一季度進一步同比增長.NRF供應鏈副總裁喬(qiao) 納森·金（Jonathan Gold）表示，零售商似乎“將關(guan) 稅商品提前進入該國“起來。

特朗普決(jue) 定在5月10日最終繼續實施關(guan) 稅增加，但沒有留出足夠的時間進行進一步“限期罷工”的手段，以涵蓋2000億(yi) 美元的貨物。

然而，特朗普啟動計劃對所有剩餘(yu) 的中國進口產(chan) 品征收關(guan) 稅，價(jia) 值約3000億(yi) 美元。因此，美國進口商可能會(hui) 盡快將盡可能多的可能受影響的產(chan) 品裝入水中，這可能導致5月份的產(chan) 量和運費飆升。

“同樣的事情再次發生，美國進口商正試圖在任何額外升級之前將貨物運到該國，”拜爾斯斷言。“他們(men) 別無選擇，因為(wei) 超出已經公布的關(guan) 稅對他們(men) 的底線至關(guan) 重要。”

“我希望海運公司能夠抓住現貨市場的一切，因為(wei) 利率肯定會(hui) 增加，他們(men) 很可能'空白'幾次航行隻是為(wei) 了確保能力更加緊張，”拜爾斯補充道。

液化石油氣罐車

美國液化石油氣（LPG）出口量主要由丙烷和丁烷組成; 在中國進口的情況下，它主要是丙烷，其中約一半用於(yu) 加熱，另一半用於(yu) 丙烷脫氫設備用於(yu) 製造丙烯，丙烯用於(yu) 製造塑料。

LPG通常從(cong) 美國海灣或中東(dong) 運往亞(ya) 洲的大型天然氣運輸船（VLGC），其容量約為(wei) 84,000立方米。

中國在2018年8月對美國丙烷征收25％的關(guan) 稅。這對VLGC的需求沒有負噸 - 英裏的影響，因為(wei) 本來往中國的貨物仍將流向亞(ya) 洲 - 以日本和韓國為(wei) 首的買(mai) 家。

值得關(guan) 注的關(guan) 鍵指標是VLGC通過巴拿馬運河較大的“Neopanamax”鎖。除了極少數例外，VLGC無法適應原始鎖。2016年6月新鎖開啟時，幾乎所有從(cong) 美國海灣到亞(ya) 洲的液化丙烷的VLGC都從(cong) 好望角周圍較長的東(dong) 向路線轉向西向的Neopanamax鎖定路線，縮短了約40％。

來自巴拿馬運河管理局（ACP）的數據證實，自實施中國關(guan) 稅以來，VLGC過境並未下降，這意味著LPG航運業(ye) 的噸英裏等式尚未得到遏製。

，“日本和韓國的石油氣進口增加抵消了對中國的進口，而且[運河]交通基本沒有影響。”

能源信息管理局的數據顯示，盡管中國征收關(guan) 稅，但與(yu) 2017年相比，2018年美國丙烷出口在全球範圍內(nei) 增長了6％。

中國和美國之間持續的貿易緊張局勢可被視為(wei) 液化石油氣運輸的機會(hui) 成本，而不是下行風險。雖然VLGC正在為(wei) 其貨物尋找其他亞(ya) 洲目的地，但恢複流入中國將增加需求和浮標利率。

LNG油輪

鑒於(yu) 中國是世界上最大的液化天然氣買(mai) 家，貿易緊張局勢在液化天然氣圈內(nei) 被廣泛視為(wei) 負麵因素。

目前正在開發多個(ge) 美國液化天然氣液化（出口）項目。為(wei) 了達成最終投資決(jue) 策（FID），其中許多項目需要長期貨物購買(mai) 合同才能實現融資。中國在美國合約市場的存在非常有限，推遲了美國液化天然氣出口項目FID的時機。

這些FID的速度對於(yu) 航運來說非常重要，因為(wei) 液化天然氣液化項目開發商到達FID通常可以確保多年雇傭(yong) 合同下的運輸能力來移動貨物。這些長期章程通常用於(yu) 支持新造船的資金。FID越多，LNG運輸市場的容量就越高。

就貨運量而言，迄今為(wei) 止中國直接購買(mai) 美國液化天然氣的數量相對較少，盡管貿易緊張，美國的出口量仍在繼續增長。

美國液化天然氣出口量去年增長了53％，並且預計在未來幾個(ge) 月和幾年內(nei) 將迅速增加，因為(wei) 之前達到FID的液化天然氣出口設施正在投入運營，無論貿易爭(zheng) 端的結果如何。

油輪

截至5月11日，美國原油並未成為(wei) 中國關(guan) 稅的目標，但貿易緊張局勢肯定影響了油輪行業(ye) 。中國買(mai) 家去年從(cong) 美國原油采購中退出，自2018年7月以來幾乎完全沒有進入市場。

盡管如此，美國原油出口總量繼續達到新的高峰，2019年2月達到每天300萬(wan) 桶，從(cong) 2018年5月至7月的每天200萬(wan) 桶增加到220萬(wan) 桶，當時中國是主要買(mai) 家。盡管中國退出，估計海運美國原油出口（不包括對加拿大的出口，主要通過陸路運輸）也大幅增長。

美國對亞(ya) 洲的原油出口運載在非常大的原油運輸船（VLCC）上，其運載能力約為(wei) 300,000載重噸，而運往大西洋盆地目的地（包括歐洲）的原油大部分運載在較小的Aframax（80,000-119,999 DWT）上。

中國的回調導致美國原油出口的油輪組合發生變化。亞(ya) 洲的購買(mai) 量有所增加，正在取代中國的VLCC貨物 - 印度，韓國，新加坡和台灣 - 但總的來說，目的地鍾擺更多地轉向歐洲，這意味著Aframaxes以犧牲VLCC為(wei) 代價(jia) 獲益。

如果美國和中國解決(jue) 他們(men) 的貿易糾紛並且中國恢複美國原油采購，那對VLCC來說將是一個(ge) 福音，並且可能對Aframaxes產(chan) 生負麵影響。貿易緊張局勢持續拖延，VLCC更糟糕。