隨著新型冠狀病毒疫情的暴發，全球集裝箱海運物流鏈運行不暢，國際集裝箱運費屢創新高，受到廣泛關(guan) 注。但由於(yu) 不同貨物海運專(zhuan) 業(ye) 性較強，不同貨物海運市場競爭(zheng) 結構迥異，海運市場價(jia) 格呈現較大差異性。上海國際航運研究中心首席經濟師、航運發展研究所所長周德全認為(wei) ，國際集裝箱海運市場暴漲不具代表性，需理性看待不同細分航運市場，要對國內(nei) 經濟平穩運行保持信心。

國際集裝箱海運市場暴漲不具代表性

周德全表示，國際集裝箱海運價(jia) 格連創曆史新高，這與(yu) 集裝箱海運市場的特點密不可分。集裝箱適箱貨種多、貨值高，運輸標準化、鏈條長，市場集中度高、進入門檻高。

新型冠狀病毒疫情之後，全球海運貿易需求增長呈現規律性變化，從(cong) 防護用品等到機械設備、電子產(chan) 品等呈現出一定傳(chuan) 導性，由於(yu) 集裝箱適箱貨種多，國際集裝箱海運需求保持了持續高速增長。相對而言，原油、鐵礦石等散貨運輸需求，經過短暫快速反彈後出現大幅下滑。此外，國際集裝箱適箱貨物附加值相對較高，對高運價(jia) 承受能力相對較強，就算同是集裝箱運輸貨物，國際集裝箱的貨物與(yu) 內(nei) 貿集裝箱貨物結構完全不同。

“以天津港下水內(nei) 貿集裝箱為(wei) 例，超過50%以上的內(nei) 貿集裝箱貨物為(wei) 煤炭。貨物價(jia) 值的不同，也導致其它貨物海運價(jia) 格，很難像國際集裝箱海運價(jia) 格一樣。”周德全說。

與(yu) 其它貨物運輸相比，集裝箱海運標準化程度較高，整個(ge) 物流量特別大，物流鏈特別長，涉及的物流環節特別多，也更容易受到疫情衝(chong) 擊，物流鏈條運行穩定性較差。本輪集裝箱海運市場高峰的核心邏輯，其實是疫情造成的船舶周轉率下降，集裝箱的短缺，以及內(nei) 陸物流的梗塞。其它海運市場也受到了影響，主要集中在船舶周轉率方麵。從(cong) 國內(nei) 運輸來講，中國疫情控製好，國內(nei) 物流運行比較順暢，國內(nei) 水運價(jia) 格相對受其影響較小。

國際集裝箱班輪市場集中度較高，前十大班輪公司市場份額在80%以上，由於(yu) 技術、資本等要求高，市場準入門檻也相對較高，因此，國際集裝箱海運服務供應相對集中，市場價(jia) 格影響力相對較大，在市場需求下滑時，反應相對會(hui) 比較緩慢，不像油品與(yu) 幹散貨海運市場，在需求下滑時，出現運價(jia) 快速大幅下跌。

國內(nei) 海運市場波動處於(yu) 曆史正常區間

周德全表示，由於(yu) 國內(nei) 海運市場與(yu) 國際集裝箱海運存在的差異，國內(nei) 海運市場價(jia) 格一直保持相對穩定。雖然由於(yu) 國家煤炭保供運輸的要求，沿海幹散貨海運價(jia) 格出現短暫探高，但是隨著電廠庫存回歸到正常水平，運價(jia) 立刻出現大幅回落調整。