IATA數據顯示，2021年航空貨運業(ye) 同比增長超過21%，收進達到2890億(yi) 美元，高於(yu) 2020年的2380億(yi) 美元和2019年(疫情前)的2640億(yi) 美元。

　　那麽(me) 船公司的巨額利潤流向何處呢?最新消息顯示，繼馬士基和達飛海運後，全球最大的集裝箱航運公司——地中海航運(MSC)也公布進進航空運輸業(ye) 。

　　譬如，汽車零部件供給商、服裝製造商和科技公司通常都依靠海運來運輸貨物，但近兩(liang) 年以來，各種海運延誤讓他們(men) 開始轉向選擇空運。

　　固然全球貿易量中隻有約3%的貨物通過空運完成，但據國際航空運輸協會(hui) (IATA)的數據顯示，每年空運貨物的價(jia) 值超過6萬(wan) 億(yi) 美元，占世界貿易總價(jia) 值的35%左右。

　　值得提到的是，在疫情前，如貨物又大又重，空運的價(jia) 格可能比海運要高出三倍以上。但對於(yu) 計算機芯片、小工具和電子產(chan) 品等產(chan) 品，差異則相對較小。而考慮到集裝箱塞港時港口和承運人收取的快速上漲的各種費用，空運不僅(jin) 對大型進口商有意義(yi) ，對小型企業(ye) 也開始有意義(yi) 了。

　　在航運利潤飆升一年多後，出現了高價(jia) 海運費不會(hui) 永遠持續下往的跡象。

　　不過，在航運業(ye) 工作二十餘(yu) 年的美線資深專(zhuan) 家羅傑(化名)對記者表示，目前的高合約價(jia) 格，船公司至少可以享受到明年4月，這意味著，即使2023年船公司的合約不會(hui) 再像2022年這麽(me) 高，也至少還有半年的高價(jia) “墊底”，其目前的一年利潤相當於(yu) 之前十年、二十年(的利潤總和)，“隻要穩定花、亂(luan) 造船或亂(luan) 投資，這筆錢扛幾十年沒題目。”

　　在此前的很長一段時間內(nei) ，國際物流，航運巨頭們(men) 避免發展空運業(ye) 務，但在近兩(liang) 年中，各航運企業(ye) 高管紛紛表示，全球供給線中中斷的情況，促使很多客戶選擇更昂貴、更可靠地空運。

　　羅傑對記者表示，鐵路運輸 上海空運，目前船公司擴大投資的一種典型方式，就是把船公司變為(wei) 集空運和海運於(yu) 一身、前端和後端都涵蓋的企業(ye) ，不追求船公司的規模，而是買(mai) 通上下遊，垂直整合。

　　截至9月30日，波羅的海航運交易所與(yu) Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，全球集裝箱均勻運價(jia) 為(wei) 4262美元/40英尺集裝箱(FEU)，與(yu) 往年同比下降超60%，在主力航線上，長約協議與(yu) 即期運價(jia) 開始出現倒掛。

　　全球貿易業(ye) 態的轉變也在催化物流行業(ye) 出現變化。波音貿易營銷副總裁赫爾斯特 (Darren Hulst)以為(wei) ：“在疫情期間，電子商務的增長速度進步了3到5倍，電子商務中心在世界各地都得到了發展，而這些中心需要一支飛機機隊來提供相同的服務，譬如提供當天或隔天到的送貨服務。”

　　“對於(yu) 一些關(guan) 鍵客戶來說，空運是必須的。”馬士基空運部分全球負責人魯斯克( Michel Pozas Lucic)表示。