“反對派”以為(wei) ，國內(nei) 水路運輸不應該納進《海商法》。主要理由是：1.國際航運和國內(nei) 水路運輸無論從(cong) 規模、狀況、規則製度等各個(ge) 方麵都是兩(liang) 種完全不同的市場，尤其國際航運和海商法中涉及的一係列法律製度，如海事賠償(chang) 責任限製製度、共同海損製度等，有其特殊的曆史背景和現實意義(yi) ，不適合與(yu) 國內(nei) 水路運輸並在一起。《海商法》和國內(nei) 水路運輸法律規範的最大區別就在於(yu) “一個(ge) 主外一個(ge) 主內(nei) ”“內(nei) 外應有別”。2.國內(nei) 水路運輸可以依照《民法典》、《保險法》等國內(nei) 民法一般法的規定進行調整。3.借《海商法》修改之機，以“立法資源有限”為(wei) 由，用“搭便車”的方式修法，非科學立法行為(wei) 。換言之，即便是需要“搭便車”，也要看所搭的車適不適合，即是否匹配《海商法》的內(nei) 涵。4.從(cong) 修法實效性看，將國內(nei) 水路運輸納進《海商法》也許能解決(jue) 一些題目，但也很可能會(hui) 製造出更多題目，預期納進後實際效果不佳。

（一）基本概念

筆者參考國內(nei) 主要海商法學者的修法研究文章，大致梳理出我國《海商法》存在的若幹缺陷如下：1.內(nei) 陸水域客貨運輸和其他船舶關(guan) 係缺乏法律充分和有效的調整。2.缺少船舶汙染損害賠償(chang) 、國內(nei) 水路貨物運輸、船員權益保障、港口貨物作業(ye) 合同、電子運輸單證等多項法律製度。3.沒有就郵輪旅遊，特別是中國特色包船模式下的郵輪旅遊法律製度作出專(zhuan) 門規定。4.部分條款表述不清（如《海商法》第87條“承運人可以在公道的限度內(nei) 留置其貨物”的表述）、表達不當（如《海商法》中仍然使用“公斤”一詞而非更加標準化的“千克”一詞），表達不完整不正確（如《海商法》第二章“船舶”應為(wei) “船舶物權”），甚至有漏洞。

三、《海商法》為(wei) 什麽(me) 必須修改

（一）極簡西方海商法史

——（美）卡多佐

公元前9世紀的《羅得海法》被公以為(wei) 全球最早的成文海商法。隻可惜《羅得海法》的大部分內(nei) 收留已經遺失。《羅得海法》具有法典性質。

中華民族的水運史可以追溯到遠古時期，夏商周時已出現木板船。古代中國有關(guan) 水上運輸、海上貿易的法律規則十分分散、零星，且幾乎全部為(wei) 公法。涉及私法方麵的多以習(xi) 慣而存在。北宋神宗元豐(feng) 三年（公元1080年）所頒《元豐(feng) 廣州市舶條法》（以下簡稱“《市舶條法》”）被以為(wei) 是我國古代第一部成文的涉及外貿、航運的法律。元朝的《市舶條例》繼續和發展了宋朝的《市舶條法》。明初鄭和下西洋後，中國開始海禁，“寸板不許下海”。清朝承襲了海禁政策，隻保存廣州一個(ge) 對外貿易口岸，直到1840年第一次鴉片戰爭(zheng) 。

近年來，有關(guan) 《海商法》的修改一直是我國海商法學術界、實務界以及航運業(ye) 界的熱門話題。2018年9月7日，十三屆全國人大常委會(hui) 發布立法規劃，包括各類立法項目116件。其中，《海商法》（修改）屬於(yu) 第二類項目，即“需要抓緊工作、條件成熟時提請審議”的項目。