“企業(ye) 最終考慮的都是經濟效益本身。政策要麽(me) 足夠強製，要麽(me) 足夠優(you) 惠，才能讓企業(ye) 真正去做這件事。”交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳(chuan) 聖在6月25日舉(ju) 行的南方港口大氣環境倡導與(yu) 調查研討會(hui) 上坦言。

　　隨著國際海事組織(IMO)發布的“全球限硫令”來臨(lin) ——要求自2020年起，全球範圍內(nei) 所有船舶燃油含硫量從(cong) 3.5%下降到0.5%，但目前許多船東(dong) 寧願多次因違規排放接受處罰，也不願使用更為(wei) 清潔的低硫燃油。

　　“限硫令”不斷逼近，船企使用低硫燃料的比例是否會(hui) 增加?低硫燃油是否會(hui) 供不應求?對此，專(zhuan) 家眾(zhong) 說紛紜，有人認為(wei) ，目前低硫燃料供應量低，一旦需求增加，可能因為(wei) 供不應求產(chan) 生更大的價(jia) 格差。也有人提出煉油廠的生產(chan) 能力可以完全滿足需求。

　　“全球的煉油廠生產(chan) 能力都比較富裕，它們(men) 都需要找新增的市場，你有新需求，是它們(men) 求之不得的事。”彭傳(chuan) 聖對《每日經濟新聞》記者表示，未來隻要監管嚴(yan) 格，並不會(hui) 出現低硫燃油供給缺乏的問題。

　　禁令逼近合規路徑不一

　　再過6個(ge) 多月，IMO2020限硫令就將正式生效。屆時，對於(yu) 燃料油的終端需求者船東(dong) 而言，應對新規的主要措施有三種：一是使用低硫燃料，二是使用LNG(液化天然氣)作為(wei) 燃料，三是繼續使用目前用的高硫燃料，但需要在船上安裝脫硫塔。

　　其中，脫硫塔的應用在近一年來最為(wei) 迅猛。申萬(wan) 交運的報告指出，近期，美國石油出口增加將帶動超大型油輪需求上行，這主要是由於(yu) 運距的提升，但上漲幅度取決(jue) 於(yu) 限硫令的影響。而據國際船級機構DNVGL統計，截至2019年2月1日，全球共有2763艘船舶安裝了脫硫塔。其中，散貨船、油輪和集裝箱船是安裝規模最大的。

　　對此，彭傳(chuan) 聖表示，過去船企認為(wei) 裝脫硫塔不僅(jin) 費錢還費很大的空間，減少船隻運力，但最近一年，中國能生產(chan) 脫硫塔的工廠都滿額生產(chan) ，因為(wei) 企業(ye) 在算，相比使用成本更高的低硫燃油，裝了脫硫塔以後，很快就可以把裝脫硫塔的錢賺回來。

　　不過據華泰期貨研究院調研，目前船企行業(ye) 內(nei) 最普遍認可的合規手段還是使用低硫燃油，並可能采取燃油附加費的形式進行部分成本轉嫁，僅(jin) 有地中海航運等少數企業(ye) 對脫硫塔持大力支持態度。對此，彭傳(chuan) 聖表示：“脫硫塔的使用是有爭(zheng) 議的。因為(wei) 脫硫塔會(hui) 造成水汙染，在中國是不可以用的。”實際上，已有多個(ge) 國家和地區出台了禁用開放式脫硫塔的禁令。

　　低硫燃油市場前途未卜

　　盡管大多數船企看好使用低硫燃油的合規手段，但在2020年未到來之前，市場合規低硫燃油的供應情況及高低硫價(jia) 差在當前看來還具有相當的不確定性。

　　亞(ya) 洲清潔空氣中心環境專(zhuan) 員成慧慧認為(wei) ，一方麵目前低硫燃油供應量低，如果未來需求上升，但燃油供應商沒有轉入更多資源去生產(chan) 低硫油的的話，預測這個(ge) 差價(jia) 未來是會(hui) 拉大的。但一方麵隨著監管嚴(yan) 格、技術發展，企業(ye) 的作弊空間減小，低硫油的成本下降，價(jia) 格肯定也會(hui) 有所波動。“就是在這個(ge) 過程中，包括技術、政策的影響，你說不清未來低硫油價(jia) 格會(hui) 怎樣，還是比較難預測的。”成慧慧表示。

　　對此，彭傳(chuan) 聖則認為(wei) ，回顧燃油轉換曆史，從(cong) 來沒有因為(wei) 燃油的質量轉換而導致燃油供應不上的問題。而很多煉油商早在多年前就做好了準備。“包括中石化已經在布局，已經在供應這種油，所以我覺得市場肯定能供應，就是看需求側(ce) 有沒有認真監管起來。”彭傳(chuan) 聖說。

　　值得注意的是，中國石化從(cong) 今年開始為(wei) 我國沿海船隻供應綠色環保的重質低硫船用燃料油。2019年6月5日，中國石油化工集團有限公司表示，2020年，中石化低硫重質清潔船用燃料油產(chan) 能將達1000萬(wan) 噸，2023年將超過1500萬(wan) 噸。這是中國低硫重質清潔船用燃料油首次實現了規模化生產(chan) 供應。