不過，在李航看來，民營航空公司在逐步壯大的過程中，同時麵臨(lin) 著一定的困境。他表示，固然民營航空公司在此次疫情期間複蘇較快，但抗風險能力依然很脆弱，需要政策層麵在資金以及航空資源方麵給予一定的資源傾(qing) 斜和適度關(guan) 照。

　　2005年，年齡航空第一架飛機衝(chong) 上雲(yun) 霄，跨境鐵路 國際物流，成為(wei) 國內(nei) 首家低本錢航空公司，同時也是國內(nei) 第一家自建銷售係統的航空公司。從(cong) 公司經營模式來看，可概括為(wei) “兩(liang) 單”“兩(liang) 高”和“兩(liang) 低”。“兩(liang) 單”即單一機型與(yu) 單一艙位，“兩(liang) 高”即高客座率與(yu) 高飛機日利用率，“兩(liang) 低”即低銷售費用與(yu) 低治理費用。

　　2009年，受金融危機影響，中國多家航空公司陷進虧(kui) 損境地。彼時，民營航空公司也舉(ju) 步維艱，中國第四家民營航空公司——東(dong) 星航空因內(nei) 部經營出現巨額虧(kui) 空而陷進破產(chan) ，成為(wei) 中國民航界首家破產(chan) 企業(ye) 。而在同一年，首家獲得中國民航局批準的民營航空公司鷹聯航空，在資金緊張、運營困難的情況下，國際貨運 空運價(jia) 格，獲得了四川航空2億(yi) 元注資，終極變身為(wei) 了國有控股公司。

　　關(guan) 於(yu) 年齡航空未來發展的預期，張武安向記者表示：“中國有14億(yi) 人口的內(nei) 需消費市場，經濟韌性和潛力非常巨大，特別是在經曆疫情考驗時，中國在全球航空市場中率先觸底反彈。”

　　浙商證券在研報中也指出，我國支線航空市場通達性有待改善，存在支線機場密度不夠、支線航點覆蓋率不高以及支線通達時間與(yu) 幹線有較大差異的情況。與(yu) 此同時，支線航空麵臨(lin) 的市場競爭(zheng) 遠低於(yu) 幹線航空市場。報告以為(wei) ，隨著國家多項扶持政策逐步落地，支線航空市場迎來發展窗口期。

　　“整個(ge) 航空市場看似有‘紅海’和‘藍海’，但在看似競爭(zheng) 激烈的‘紅海’市場裏，除骨幹航空公司起到支柱作用外，實際上還有大片‘藍海’。”李航告訴記者，民營航空公司可以靈活發揮機製和創新貿易模式上風，從(cong) 而獲得更大的發展空間。

　　年齡航空發言人張武安向記者先容，低治理費用是指公司在確保飛行安全、運行品質和服務質量的條件下，通過最大程度地利用第三方服務商在各地機場的資源與(yu) 服務，盡可能降低日常治理費用。

　　“航空行業(ye) 是一個(ge) 高投進、高風險的行業(ye) ，依靠國家的投進是不夠的，將社會(hui) 資本有效地引進航空運輸業(ye) 是民營航空的一大貢獻。”李航告訴記者，同時，民營航空在傳(chuan) 統大型國有航空公司和地方性航空公司的市場縫隙中，探索出了很多路徑，在提供差異性服務方麵又給出了諸多範本，為(wei) 國家的普遍航空服務提供了有益的補充。

　　浙商證券分析師表示，正是由於(yu) 定位為(wei) 支線航空公司，獨飛比例很高、剛需比例加大、海外航線少等原因，華夏航空受疫情衝(chong) 擊的程度在上市航司中最小，也率先實現了盈利。

　　在李航看來，民營航空公司在經曆大浪淘沙的階段後，退出曆史舞台的並不少，而存活下來的企業(ye) 也是經過市場充分選擇的結果，在經營方式方法等方麵表現比較優(you) 良或出色。他以為(wei) ，優(you) 秀民營航空公司的經營韌性主要體(ti) 現在精細化治理、足夠的前瞻性以及較深的危機意識等方麵。

　　回憶起十年前往年齡航空調研的經曆，中國民航大學教授李航用“非常震動”來形收留。

　　數據顯示，年齡航空在2020年的單位治理費用僅(jin) 為(wei) 0.0042元，遠低於(yu) 行業(ye) 可比上市公司水平。這也使得年齡航空能夠在激烈的中國民航業(ye) 內(nei) 實現業(ye) 務的快速增長，以及實現疫情期間經營水平的率先恢複。

　　隨後，一批民營航空公司如雨後春筍般次第湧現。中國民航局今年6月10日發布的《2020年民航行業(ye) 發展統計公報》顯示，截至2020年底，我國共有航空公司64家，其中民營和民營控股航空公司15家。

　　為(wei) 什麽(me) 傳(chuan) 統航空公司進進不了這個(ge) 市場？李航分析以為(wei) ，傳(chuan) 統的國有航空公司有國有資產(chan) 保值增值或國有資產(chan) 投資的限製，華夏航空在當地開設航線實現了資源互換，一定程度上可以將航空運輸對當地的作用內(nei) 化到公司本身的收益裏。