究其原因，何鬆以為(wei) ，同城貨運的消費者端業(ye) 務普遍由個(ge) 體(ti) 兼職司機履約，司機對平台忠誠度有限；加上搶單而非派單式的平台運營機製，導致司機取消訂單的現象時有發生，各大平台的完單率都達不到90%。“我們(men) 已經開始在一些城市做試點，把大部分兼職司機變成類似專(zhuan) 車的全職司機，這樣司機心態也會(hui) 發生很大變化。”

“網約貨運可以鑒戒網約車和其他共享經濟領域相對成熟的經驗，例如協同監管、大數據監管、信用監管、算法監管等。”張新紅表示，“監管舉(ju) 措也須加快發力，政府部分和平台之間也要達成合作。對政府部分需要的監管信息，平台應該積極配合；政府也要提供支持性服務，例如為(wei) 平台提供一定的職員失信信息、司機違章處罰信息等。隻要嚴(yan) 格執行技術監視手段，違法違規題目出現的概率就會(hui) 降低。”

“網約貨運行業(ye) 易攻難守，海運費，新玩家輕易進進，但不輕易和行業(ye) 的頂尖公司在同等維度競爭(zheng) 。”快狗打車總裁何鬆接受本報記者采訪時說：“新玩家以補貼拿到一定市場份額，之後同樣會(hui) 麵臨(lin) 怎麽(me) 守住市場份額的題目。行業(ye) 幾家頭部公司積累的門檻很難逾越。”

業(ye) 內(nei) 人士指出，貨物運輸本是傳(chuan) 統業(ye) 態，但貨運與(yu) 移動互聯網結合，依然迸發出新業(ye) 態的蓬勃生機。2020年1月，交通運輸部公布試點企業(ye) 可按規申請“網絡貨運”道路運輸經營許可，鼓勵物流資源集約整合。2020年由此被視為(wei) “網絡貨運”的新出發點。

熱門賽道“易攻難守”

行業(ye) 頑疾亟待整治

“即使沒有網約貨運，行業(ye) 原來存在的題目也需要改革。”張新紅說，“網約貨運這一新物種的成長需要一段探索過程，網約貨運行業(ye) 目前在發展中出現的兩(liang) 大類題目，必須在發展中解決(jue) 。”

麵對“舊症新疾”，跨境鐵路 國際物流，網約貨運行業(ye) 必須腳踏實地。“未來的競爭(zheng) 是平台內(nei) 在實力的競爭(zheng) ，包括服務合規能力、運力調配效率、生態化擴展能力等。”張新紅說。