不過2022年還遠。假如收益僅(jin) 恢複70%，而本錢保持穩定，美航的息稅前利潤將降至3.35億(yi) 美元——考慮到疫情對商務出行的長期影響以及航空公司的逾額運營杠杆，國際貨運 空運價(jia) 格，這並不是一個(ge) 瘋狂的假設。這會(hui) 危及到利息支付。

　　在危機時期，監管機構也有對競爭(zheng) 因素睜一隻眼閉一隻眼的曆史。比如，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，2008年摩根大通收購貝爾斯登、美國銀行收購美林證券。與(yu) 破產(chan) 相比，選擇行業(ye) 合並的可能性相對要更大些。

　　美國四大航中美航處於(yu) 最不妙的境地。目前美航已經獲得了135億(yi) 美元的救助。美航的淨負債(zhai) 為(wei) 250億(yi) 美元，根據Refinitiv的預計，假設業(ye) 務在2年內(nei) 恢複3/4，那這一數字是美航猜測的2022年息稅前利潤（EBITDA）的6倍。美聯航是其次，不過其債(zhai) 務水平隻有一半。

　　但是合並在財務上是可行的。大部分國家都有一家由國家明確或私下支持的旗艦航司。然而美國沒有，但是疫情救助使得美國四大航變成“準政府持有”。此外，到目前來說合並對於(yu) 消費者而言也不是太壞。根據美國BTS的數據，自1995年以來經通貨膨脹調整後的機票價(jia) 格已經下降了一半，那時候美國的天空充斥著大量航空公司。

　　不過航司合並並非易事。比如，工會(hui) 氣力會(hui) 使得合並變得艱難。競爭(zheng) 監管機構也不願意看到市場被少數幾家控製，盡管美國反壟中斷部分已經批準了一些行業(ye) 合並僅(jin) 剩3個(ge) 公司，比如手機運營商。

　　對於(yu) 納稅人來說，合並可能比重組更好。美航和競爭(zheng) 對手之間的交易可能意味著放棄航線。更“健康”一方的股東(dong) 或許不願承擔太多題目，但政府資助可能會(hui) 有所幫助。

　　美國航司需要的不僅(jin) 僅(jin) 是一點點幫助。由於(yu) 疫情持續肆虐，美國四大航——達美、美航、美聯航及美西南航空申請獲得額外的救助，比如更多的低息貸款。而行業(ye) 合並似乎也是不錯的選擇。2021年，美國四大航或將減少到3個(ge) 。