圖：國內(nei) 三大航物流混改基本情況對比 製圖：民航資源網

　　有民航業(ye) 內(nei) 人士表示，南航物流、東(dong) 航物流、國貨航通過深化混合所有製改革，公司股權結構不僅(jin) 得到了優(you) 化，其盈利能力也隨之增加，市場化經營道路逐漸明朗。

　　民航資深業(ye) 內(nei) 人士周華分析，航空貨運作為(wei) 中國民航業(ye) 發展長期的軟肋，一直是國外貨航和民企貨航的天下，再加上客機腹艙運力，鐵路運輸 上海空運，三大航全貨運端能力一直都不是主角，這一次固然被疫情重推了一把，但要想長期健康發展，還是需要構建一個(ge) 可持續的貿易模式、買(mai) 通供給鏈端到真個(ge) 需求，這應該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線網絡和經營理念都各有不同，所以要比較各自的優(you) 劣的話，我覺得應該從(cong) 三個(ge) 方麵進行分析：需求、供給、協作。需求就是北京、上海、廣州這三個(ge) 碼頭所輻射的地域對於(yu) 航空物流的需求的強弱，主要是看三個(ge) 地區對於(yu) 誇大時效性和高價(jia) 值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經有的貨運能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協作就是三大航的貨運能力如何融進其它物流網絡、與(yu) 之配合的能力，這一點在混改之後會(hui) 有明顯的變化。初步來看，東(dong) 航和南航都占著得天獨厚的碼頭，航空貨運需求強烈，但國航在三大航中創新能力最強、經營最具活力，現在又引進菜鳥網絡，還占著深圳這個(ge) 碼頭，競爭(zheng) 力不會(hui) 差。另外，即將在蕪湖蕪宣機場落地的京東(dong) 航空將是比肩順豐(feng) 、圓通等民企貨運航空的另一家重量級貨運航司，而且自帶新經濟屬性，未來三大航的貨運網絡如何與(yu) 民企貨運航司的網絡協作（或者競爭(zheng) ），從(cong) 而構建出一個(ge) 健康的貨運生態，將是決(jue) 定三大航混改成敗的關(guan) 鍵之一。

　　航司混改已落定，立足當下並著眼未來發展該如何走？

　　有業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家以為(wei) ，國內(nei) 三大航司想要在物流等領域拓寬盈利方式，結合自身上風，發展航空物流產(chan) 業(ye) 也是必然選擇。

　　再次從(cong) 運力方麵對比，據相關(guan) 數據顯示，南航物流擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機，並享有南航團體(ti) 700多架客機的腹艙資源，覆蓋44個(ge) 國家和地區的243個(ge) 目的地。國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，同時獨家經營國航的全部客機腹艙業(ye) 務，在全球通航43個(ge) 國家和地區及187個(ge) 城市。截至2019年末，東(dong) 航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源，依托天合同盟、代碼共享與(yu) SPA協議，航線網絡通達全球175個(ge) 國家的1150個(ge) 目的地。

　　圖：2019年部分航空物流企業(ye) 營收及淨利潤對比 製圖：民航資源網

　　航空貨運市場一直處於(yu) 供大於(yu) 求的狀態，貨運價(jia) 格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧(kui) ”，三大國有航空貨運業(ye) 務也曾連年虧(kui) 損。總結以下三大因素更是製約了貨運盈利能力：

　　（二） 我國客機腹艙運輸依然是貨運主力，（客機腹艙約占航空貨運總量的70%，其中，在國內(nei) 航線客機腹艙運量占比高達82%，國際航線客機腹艙運量占比49%。）而在混合經營下，全貨機定價(jia) 體(ti) 係會(hui) 與(yu) 客機腹倉(cang) 趨同，終極導致全貨機和客機腹倉(cang) 價(jia) 格均受到極大壓製。因此通過貨運業(ye) 務的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價(jia) 體(ti) 係，更好經營貨運業(ye) 務。即便是在具有優(you) 質網絡資源條件下，南航物流、東(dong) 航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年東(dong) 航物流淨利潤虧(kui) 損4.63億(yi) 元，2014年淨利潤虧(kui) 損7500萬(wan) 元，盡管2015年實現了淨利潤超過2億(yi) 元，但也是由於(yu) 涉及資產(chan) 買(mai) 賣所致，2016年淨利潤為(wei) 4.28億(yi) 元。招股書(shu) 數據顯示，東(dong) 航物流經過啟動混改後，2017年-2019年，營業(ye) 收進分別為(wei) 76.64億(yi) 元、108.76億(yi) 元、112.73億(yi) 元，回屬於(yu) 母公司股東(dong) 的淨利潤分別為(wei) 6.85億(yi) 元、10.03億(yi) 元及7.89億(yi) 元。與(yu) 此同時國貨航從(cong) 2011年至2016年，也是長期處於(yu) 虧(kui) 損和微利狀態。2018年和2019年經過混改後國貨航成績不俗，分別盈利3.93億(yi) 元和4.80億(yi) 元，而今年前7個(ge) 月的淨利潤高達20.94億(yi) 元。可見航司混改前的虧(kui) 損對比明顯有所改善。盡管如此，國內(nei) 航空物流公司的營收增速仍和同行有著不小差距。以下表格為(wei) 東(dong) 航物流與(yu) 其他部分航空物流企業(ye) 的2019財報對比情況：

　　為(wei) 何三大航不約而同發力貨運混改？

　　三大航貨運混改基本情況對比