郭才森表示，對於(yu) 一個(ge) 航空公司的資源配置來說，“航線與(yu) 市場匹配，機型與(yu) 航線匹配，機型與(yu) 市場匹配”是一個(ge) 基本原則。美國目前支線飛機占運輸飛機總數30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機運營。在機場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機運營支線航班比用幹線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機場通達能力。

　　中國商用飛機有限責任公司市場中心高級經濟師、高級專(zhuan) 家郭才森表示，此前，由於(yu) 缺少合適的國產(chan) 飛機，航空公司進口支線飛機要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經運營支線飛機的航空公司紛紛將支線飛機處理掉而運營幹線飛機。

　　此外，記者發現，甘肅、青海、寧夏等地區也在使用中小型支線飛機，開始進行通勤短途航空運輸方麵的嚐試。

　　根據中國民航局發布的統計數據，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億(yi) 人次，保持了7.9%的增速；機隊規模達到3818架，機場總數238個(ge) ；國際國內(nei) 航線供5155條。

　　本月初，華夏航空與(yu) 中國商飛公司正式簽署100架飛機的購機合同，其中50架為(wei) ARJ21係列飛機，另外50架為(wei) ARJ21係列飛機或C919係列飛機，由雙方後續協商確定。

　　值得留意的是，不同於(yu) 已經發展成熟的幹線航空，市場機製並非能夠調節支線航空的市場情況，適當的政府主導和國家幹預或是支線發展的出路。

　　對此，李明業(ye) 以為(wei) ，公共航空運輸服務具有自然的基礎設施屬性，支線航空發展遲滯是典型的“市場失靈”現象。目前，航空公司主要聚集在東(dong) 部地區和經濟發達地區。寧夏、青海、甘肅尚無主基地航空公司。對於(yu) 航空運輸企業(ye) 而言，追求利潤最大化是企業(ye) 行為(wei) 目標；而對於(yu) 運營支線航線的航司而言，我國中西部地區、一些交通不便的區域等適合支線航空的發展，但又很難實現貿易盈利目的，因而市場投進較少。

　　與(yu) 之相對，我國支線航空市場主要有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和新船60）、84架支線機隊。根據民航局公布的2019年民航行業(ye) 統計公報，2019年末，我國支線飛機總數為(wei) 191架，占運輸飛機總數的5.0%。

　　除了政策、市場等方麵的引導，機場、飛機匹配也至關(guan) 重要。

　　此外，通過航線補貼、機場運營補貼、機場收費、航路費、民航發展基金、航班時刻、飛機稅收等方麵的差異化政策調整，讓航空公司實現運營支線飛機比運營幹線飛機盈利水平高，支線飛機市場就會(hui) 較好地發展起來。

　　縱觀國內(nei) 航空市場，幹線與(yu) 支線是相對獨立的市場競爭(zheng) 格式，三大航為(wei) 首的網絡型服務公司主力在幹線市場，以自身核心關(guan) 鍵基地（北上廣等一線門戶關(guan) 鍵）為(wei) 發力點，提升關(guan) 鍵掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。

　　支線航空疫情中“C位出道”

　　但即便市場熱度不中斷升溫，我國支線航空、幹線航空仍然存在發展不均衡的情況。如何在市場積極性進步後進一步“破局”，是行業(ye) 麵臨(lin) 的題目。

　　在剛剛落幕的“2020民航趨勢論壇”期間，支線航空運營成為(wei) 業(ye) 界熱議的話題。從(cong) 資本層麵看，在疫情的衝(chong) 擊下，“支線航空第一股”華夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一實現盈利的航司。而從(cong) 市場層麵看，航空公司對於(yu) 支線航空的熱情度也在提升。11月初，華夏航空與(yu) 中國商飛公司簽署100架飛機購機合同。此前，三大航也接收了國產(chan) ARJ21支線客機。

　　而早在6月28日，中國三大骨幹航空公司——國航、東(dong) 航、南航同時接收首架國產(chan) ARJ21支線客機。三大航引進並運營ARJ21飛機，開發布局支線航空領域，極大地振興(xing) 了支線航空市場的信心。

　　從(cong) 資本層麵看，主要運營支線航空的華夏航空的業(ye) 績表現在疫情期間受到的衝(chong) 擊較小。2020年前三季度，國航、東(dong) 航、南航、海航、年齡、吉祥、華夏7家上市航司中，國航、東(dong) 航、南航、海航四家航司前三季度的虧(kui) 損超過往年一整年的利潤，總營收僅(jin) 有8.35億(yi) 元的華夏航空是唯逐一家盈利的航司，淨利潤為(wei) 1.17億(yi) 元。相較之下，華夏航空回母淨利潤、營業(ye) 收進同比下滑幅度最小。

　　另一方麵，李明業(ye) 提到，目前，幹線航空公司與(yu) 支線航空公司兩(liang) 者運營模式的差異並不明顯，也沒有建立起良好的分工與(yu) 合作機製。需要進一步完善支線航空政策規章體(ti) 係，對支線航空與(yu) 幹線航空進行界定。

　　李明業(ye) 對記者表示，在政策的引導和市場發展下，支線航空發展機遇在於(yu) 在一些具備需求的區域，持續推進“航空服務大眾(zhong) 化”。此前，美國實行“普遍航空服務”計劃，我國也需要加快推進“國家基本航空服務計劃”政策體(ti) 係。