因2019年F公司不按名址投遞事件，引發中央各主管部門和業(ye) 內(nei) 企業(ye) 對國際供應鏈建設的高度關(guan) 注。而今年疫情期間航空貨運能力的戰略重要性進一步凸顯，直接涉及性命攸關(guan) 的醫療物資，各主管部門相繼發力。

　　1首先，關(guan) 於(yu) 建設任務，政府主管部門釋放推動航空貨運的信號。

　　3月24日，國務院常務會(hui) 議（87次國常會(hui) ）確定推動製造業(ye) 和流通業(ye) 在做好疫情防控同時積極有序複工複產(chan) 的措施；部署進一步提升我國國際航空貨運能力，鼓勵航空貨運企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 聯合重組，努力穩定供應鏈。

　　會(hui) 議指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，受疫情衝(chong) 擊國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產(chan) 業(ye) 的國際供應鏈帶來較大影響。要采取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭(zheng) 力。一要加強國際協作，暢通國際快件等航空貨運，對疫情期間國際貨運航線給予政策支持。鼓勵增加貨機，發展全貨機運輸。一視同仁支持各種所有製航空貨運發展，鼓勵航空貨運企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 聯合重組，支持快遞企業(ye) 發展空中、海外網絡。二要完善航空貨運樞紐網絡。對貨運功能較強的機場，放開高峰時段對貨運航班的時刻限製。在京津冀、長三角、粵港澳和成渝等地區具備條件的國際樞紐機場實行24小時通關(guan) 。三要健全航空貨運標準，建立航空公司、郵政快遞、貨站等互通共享的信息平台。升級改造現有機場設施，完善冷鏈、快件分揀等設施。

　　3月29日，國務院聯防聯控機製召開新聞發布會(hui) ，介紹提升國際航空貨運能力穩定供應鏈有關(guan) 情況。

　　中國民用航空局發展計劃司二級巡視員張清表示，從(cong) 市場主體(ti) 看，目前全國共有貨運航空公司10家（其中國有6家、社會(hui) 資本4家），全貨機173架（順豐(feng) 航空全貨機69架），其中大型遠程貨機41架（其中順豐(feng) 航空自有747型2架）。從(cong) 運輸規模來看，2019年，中國民航完成貨郵運輸量753.2萬(wan) 噸，居世界第二位，約為(wei) 美國同期水平的60%。其中，國內(nei) 貨郵運輸量511.2萬(wan) 噸，占總量的68%；國際貨郵運輸量242萬(wan) 噸，占總量的32%。這其中，順豐(feng) 航空2019年航空發貨量135萬(wan) 噸（散航+機腹艙），占國內(nei) 貨郵總運輸量24.8%、占公司業(ye) 務總量18%。

　　我們(men) 來看下更為(wei) 有代表性的數據，2019年我國出口的郵件快件量超過了21億(yi) 件，重約75萬(wan) 噸，主要是通過航空方式來運輸的。其中，快遞企業(ye) 自有航空承運量占20%，客機的腹艙和其他航空公司的貨機承擔80%。

　　實際上，航司本身就是利潤不高的行業(ye) ，三大航的利潤率尚不及快遞業(ye) ，客運航司尚且如此，更何況貨運……

　　就拿國內(nei) 三大航（國航、東(dong) 航、南航）來看，2019年年報數據顯示，三大航合計實現營業(ye) 收入4113.63億(yi) 元，淨利潤共計122.55億(yi) 元。與(yu) 2018年相比，三大航司總營收增長4.1%，而淨利潤卻下跌6.5%。2019年，南航、國航和東(dong) 航的營業(ye) 收入分別為(wei) 1543.22億(yi) 元、1361.81億(yi) 元和1208.60億(yi) 元；南航、國航、東(dong) 航的扣非淨利潤分別為(wei) 19.51億(yi) 元、61.74億(yi) 元、25.67億(yi) 元，同比增長-16.70%、-6.74%、32.73%。國航利潤率較高因其掌握了很多頂尖航線資源，不具備代表性，東(dong) 航南航的如此盈利能力，已經是航空運輸業(ye) 的領先水平了。

　　以上營收與(yu) 淨利潤之間的差距，可見航空運輸業(ye) 的利潤率之低！對比三大航，2019年順豐(feng) 控股營收1121.93億(yi) 元，扣非淨利潤42.07億(yi) 元，利潤率還更高一點。

　　因貨運航司隻承擔運輸環節，不僅(jin) 沒能享受跨境電商進出口額連年持續增長的紅利，反而麵臨(lin) “十年九虧(kui) ”的困境。

　　從(cong) 發展速度看，“十三五”期間，我國航空貨郵運輸量年均增長4.6%，其中，國內(nei) 貨郵運輸量年均增長3.7%，國際貨郵運輸量年均增長6.7%。從(cong) 運力結構看，客機腹艙運輸依然是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，在國內(nei) 航線客機腹艙運量占比高達82%，但國際航線中，客機腹艙運量占比49%。

　　我們(men) 分析，國際航線客機腹艙運量占比少，主要有以下幾個(ge) 原因：一是，在機腹艙貨運過程中，國內(nei) 物流企業(ye) 和郵政企業(ye) 與(yu) 國內(nei) 航司的合作便利性更具優(you) 勢；二是國際航線中我國航司執飛數量隻能是50%以下。我國航司執飛的航權是與(yu) 外航對等的，一對一開通，但國內(nei) 航司開國際航線的盈利能力遠低於(yu) 外航，很多航線雖然持有航權，但開通後不盈利，自然就取消了這類航線，因此總體(ti) 來看，外航執飛了國際航線的＞50%。而國內(nei) 航線絕大部分均為(wei) 國內(nei) 航司執飛，疊加第一個(ge) 因素來看，這也是國際航線不便於(yu) 開展貨運業(ye) 務的因素。

　　可見，國際航線等遠程貨運還是要依靠我國自有貨運航空能力。