進入年關(guan) ，各大快遞公司紛紛歇業(ye) ，對於(yu) 已經習(xi) 慣“江浙滬包郵”、“即刻下單，當天送達”的剁手族來說，快遞突然歇業(ye) ，生活好像變得極為(wei) 不便利，想到網上買(mai) 點什麽(me) 非得等年後才能送來。
這種不便常常讓人想到，或許在快遞這種形式興(xing) 起之前，我們(men) 的父輩經曆著怎樣的物流係統？二十年前的人們(men) 要拿到自己心儀(yi) 的物品，需要經過一番怎樣的物資中轉才能實現？甚至再往前追溯，在中國古代，古人如何實現高效率的物流？

清代畫家江萱所繪的《潞河督運圖》（局部），表現了通州漕運的盛況。
合理組織運輸
中國古代的“物流”思想源遠深長，雖然這裏的所謂“物流”與今天概念發生很大差別，但就從字麵而言，為了“物”的有效流動，各代政府都曾設計出一係列製度。
由於大一統帝國內，不同地區風物有極大不同，如西漢桑弘羊所言：“吳越之竹，隋唐之材，不可勝用……而鄒、魯、周、韓、藜藿蔬食……多者不獨衍，少者不獨饉。”為了平衡國內不同地區的物產，豐富的物流手段應運而生。
古代中國人主要從運輸工具、關卡道路、運輸組織、運輸體製、貨物倉儲等方麵入手提升物流能力。前兩者容易理解，我們今天主要關注運輸組織、體製和倉儲三個方麵。
古人的運輸方式僅水運和陸運兩種，在這其中，陸運固然有，否則也寫不出“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的金句。與這種小而精的運送不同，更多時候運輸規模都極為龐大，由此，就要由穿梭於山川、沙漠的馬幫駝隊扛起任務。總的來看，其實水運在古代扮演更重要的角色。特別是農耕時代，糧食作為十分重要的資源，往往河渠的起點終點多位於京師與產糧區。

一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。
為了有效運糧，古人還設計出一套運輸組織，其中重要的策略如沿河設倉與分段運輸。唐高宗時期，各地向長安運糧，需從淮河經汴水入黃河，最終抵達長安。但黃河險阻，行船艱難，特別在三門峽地區，長宇物流 ，往往船翻糧沉。《舊唐書·食貨誌》中載，為解決這一問題，開元後期，宰相裴耀卿改直運為接運，在各個河段設立河倉，“水通則隨近運轉，不通即且納在倉，不滯遠船，不憂久耗，比於曠年長運利便一倍有餘。”

郵政博物館展出的清代驛站場景。
分段運輸則發生在安史之亂後，宰相劉晏根據運河、淮河、汴河、黃河、渭河水勢不同，采用大小不同船隻水路分段運輸。《新唐書·食貨誌》中記載這一情狀為：“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭；江南之運積揚州，汴河之運積河陰，河船之運積渭口，渭船之運入太倉，歲轉輸百一十萬石，無升鬥溺者。”當時，為了方便轉運時的裝卸和掉落水中打撈，還把貨物都改為袋裝。

平遙古城同興公鏢局   東方IC 資料圖
運輸體製
除了運輸路程上運輸行為的有效組織，古代政府還十分擅長調動民間力量加入運輸，訂立相應體製措施帶動運輸。各個朝代的製度繁密更迭，常在前代經驗上進一步提高。
在《鹽鐵論》中記載西漢桑弘羊的“均輸”製度，即各地本應將貢物送至京城，中央政府則派出均輸官前往各地，核點必須運送的貢物後，將其他貢物全數折合市價就地出售。如此既免除往來貨運，又使政府從中賺取利潤，使得全國形成一個有效的官營商業網絡。

《清明上河圖》局部。在古代，馱運是重要的運輸方式。
明代永樂朝名臣周忱出任江南巡撫時，江南糧食運至北京有軍運也有民運。官府設定在征收的“正米”外，有一定的“耗米”（彌補運輸損耗及費用而征的糧米），由於運輸過程中的鼠雀食米、水中漂沒、腐爛致使的損失往往超過所給的“耗米”數量，使得民運之中，運夫百姓的負擔沉重。
為此，周忱改革運輸體製，把原來各鄉正副糧長三人同赴京城運糧改為設正副糧長各一人輪流赴京運糧。進一步將原來軍運、民運分離的情況改為軍民兌運。江南米通過民運至淮安或瓜洲交兌後，再由軍運到通州，由此減少漕運耗米。
隨著京師人口增加，需求增大與水運發展，明清時還出現運輸專業戶和專門的運輸中介人，稱為“牙人”。根據學者研究，當時的貨主為了找尋可靠的船戶運貨，都需要通過牙人介紹，否則極易發生偷換貨物，甚至偷走貨物鑿船自逃。牙人充當著水上運輸專業戶和貨主的中間商。
貨物倉儲
高效的物流一方麵要靠運輸過程中的便利省時，另一方麵也離不開就近的貨物倉儲。“就近儲存”成為中國古人物流思想中另一個重要組成部分。值得注意的是，所謂“倉”與“庫”有專門的特指區分，倉為儲糧所用，庫則保管其他物資。
墨子時代，出於對戰爭的考慮，就非常強調城中常年的積累，《墨子·旗幟》中有“凡守城之法，石有積，樵薪有積，管茅有積，萑葦有積，木有積，炭有積，沙有積，鬆柏有積，蓬艾有積，麻脂有積，金鐵有積，dhl國際物流 ，粟米有積，井灶有處。”
這是針對戰事的城中準備而言，最初的倉儲由於皇族的地位和“剛需”所致，都集中於京師，西漢的大司農耿壽昌則明確反對這一安排，他建議“令邊郡皆築倉”，反對糧食倉儲過於集中在京師，主導多地設倉。