2018年-2019年，歐洲多家中小規模航空公司先後破產(chan) ，（EC）第261/2004號法規（EU261）被認為(wei) 是造成這一結果的原因之一。EU261是對受到取消和延誤影響超過三個(ge) 小時的乘客進行賠償(chang) 和協助的規則。

　　歐洲航空公司持續整合 我國民航業(ye) 需思考

　　CADAS曾在《歐洲航企“破產(chan) 潮”加劇行業(ye) 集中度不斷提高》對賠償(chang) 規則有所介紹。

　　歐洲支線航空協會(hui) （ERA）發布了研究，重點介紹了對航空公司成員的特殊影響以及對航空安全的負麵影響。

　　ERA代表51家歐洲航空公司，其中許多成員運營支線和歐洲內(nei) 部航班。協會(hui) 認為(wei) 與(yu) 大型航空公司相比，EU261對會(hui) 員的負擔要大得多。許多支線航空通常運營更多的高頻短途航線，而這些航線的利潤往往不如長途航線。結果，EU261補償(chang) 在收入與(yu) 成本之間造成了不成比例的財務負擔。

　　歐洲航空協會(hui) 代表分析了來自於(yu) 4家航空公司17萬(wan) 條航班數據，其中包括13.5萬(wan) 個(ge) 承運724萬(wan) 旅客的航班量、3萬(wan) 行客戶數據和1500多個(ge) 航班延誤或取消數據，涉及209個(ge) 目的地和74架飛機。研究顯示EU261對航空公司的財務狀況產(chan) 生了嚴(yan) 重的影響。一家航空公司關(guan) 於(yu) EU261賠償(chang) 費和援助費用的支出將同比翻番。對於(yu) 研究中涉及的航空公司而言，自2016年以來，乘客索賠的金額就增加了326%，當罰款平均比乘客支付的機票價(jia) 格高出296%時，這一規定顯然是不可持續和不公平的。

　　歐洲航空協會(hui) 認為(wei) 支線航空公司在歐洲有著獨特的服務領域，並經常與(yu) 嚴(yan) 重依賴其服務的當地有著密切的聯係。同時，這些支線航空的預算比他們(men) 的競爭(zheng) 對手全服務航空和低成本航空要少得多。為(wei) 取消航班而支付三倍的票價(jia) 會(hui) 使收入損失很多倍，並威脅到支線航空在任何特定航線上負擔成本的能力。

　　圖1顯示了航班收入金額與(yu) 延誤或取消航班期間產(chan) 生的賠償(chang) 金額之間的差額，該差額由機上乘客人數計算得出。收入直接根據航空公司的數字或公共來源計算，平均每位乘客每張機票90.20歐元。（票價(jia) 數據來源於(yu) DDS）

　　在每個(ge) EU261賠償(chang) 等級中，歐洲航空協會(hui) 代表對航空公司因航班取消和延誤超過3小時而引起的索賠付款的分析顯示，與(yu) 給定航班的收入相比，其補償(chang) 要高兩(liang) 倍甚至三倍：

　　對於(yu) 1500公裏以內(nei) 的航班（被延誤的旅客將獲得250歐元的補償(chang) ），平均補償(chang) 比單次航班的收入高275.46％。

　　對於(yu) 1500公裏-3500公裏之間的航班，被延誤的旅客將獲得補償(chang) 400歐元，平均補償(chang) 比單次航班的收入高304.49％。

　　大於(yu) 3500公裏的航班，被延誤的旅客將獲得補償(chang) 600歐元，平均補償(chang) 比單次航班的收入高214.12％。

　　EU261造成的賠償(chang) 比機票價(jia) 格高275.9％。相當於(yu) 對可索賠航班的每1歐元收入要支付2.59歐元的罰款。

　　圖2顯示，大部分支線航班都在250歐元的範圍內(nei) 。機票收入為(wei) 6991647歐元，航空公司對乘客的賠償(chang) 金額為(wei) 19258958歐元。大多數歐洲國家的法定時效期限為(wei) 2至6年。理論上，這意味著圖2中發生的金額可以在該時間範圍內(nei) 的任何時候提出索賠，這使航空公司很難進行相應的預算管理。

　　EU261航班延誤或取消的罰款通常意味著航空公司的準點率將得到顯著改善，以避免此類不對等的費用。這項規定的推動因素之一是提高整個(ge) 歐洲的準點率。下表說明一年中延誤超過15分鍾和超過3小時的航班占比並未得到有效改善。

　　各航空公司的總體(ti) 表現良好，大於(yu) 三個(ge) 多小時的延誤平均隻發生在所有航班的0.48%。對五大延誤原因的分析表明，延誤的主要原因是延誤積累。具體(ti) 如下：

　　對大多數航空公司來說，前站延誤占所有延誤的近三分之二（68.43%）。許多高頻航線，延誤的增加會(hui) 導致成本上升。在實際運行中，為(wei) 避免出現這種情況，航空公司麵臨(lin) 著成本上漲，即等待一架備用飛機→準備一架備機，以及在每一個(ge) 過站投放備件以及工程師。對於(yu) 一家小型航空公司來說，這在後勤或財務上都是不可行的。

　　造成延誤的第二大因素是航空公司在正常運行期間遇到或在定期維護檢查期間發現的技術問題。若剔除飛機運行延誤積累因素，那麽(me) 技術問題占飛機延誤總數的27%。一般而言，維修、檢查和評估難以在3小時內(nei) 完成。