“整體(ti) 而言，現在航運市場的運價(jia) 波動比較大，中國春節過後這段時間內(nei) 處於(yu) 一個(ge) 低位，近期則是出現了一個(ge) 反彈，但接下來，市場還有下探的可能性，由於(yu) 整體(ti) 利空的可能性比較大，”張永鋒還提到，現在全球都在采取量化寬鬆，未來可能會(hui) 導致通貨膨脹的情況，這種匯率的變化也會(hui) 對行業(ye) 產(chan) 生比較大的衝(chong) 擊，由於(yu) 航運本身就是重資產(chan) 行業(ye) ，運費結算也是依靠美元。

　　對於(yu) 現在貿易的形勢，商務部研究院國際市場研究所副所長白明表示，還沒到回熱的時候，3、4月稍微有所緩和，但也隻是產(chan) 能方麵的緩和。現在碰到的最大的題目就是其他國家由於(yu) 疫情的疫情，無法產(chan) 生訂單，需求下降。

　　“由於(yu) 世界各國大封閉措施導致的全球貨物需求急劇減少，預計韓國海運和經濟將麵臨(lin) 巨大困難，有了全球最大集裝箱船的助力，韓國航運業(ye) 將走向複興(xing) ！”在演講中，韓國總統文在寅對這艘“船王”的未來布滿希看。

　　不過，就在航運業(ye) 刷新著收留量新高的同時，黑天鵝的突襲也讓這個(ge) 國際貿易動脈被攔腰切中斷。航運谘詢機構Sea-Intelligence的統計數據顯示，受新冠疫情影響導致貨物需求大幅下滑，由世界最大的兩(liang) 家集裝箱航運公司馬士基航運Maersk和地中海航運MSC組成的2M同盟將在今年二季度停航亞(ya) 歐航線和亞(ya) 洲-地中海航線超過五分之一的航次。

　　隨著近期油價(jia) 的暴跌，原油消費國的存儲(chu) 需求，使得海上儲(chu) 油成了現在的熱門生意。張永鋒表示，現在一些船舶已經開始用做儲(chu) 備油輪了。相關(guan) 數據顯示，2月時，浮式儲(chu) 油的油輪數目還不到10艘，現已增至大約48~55艘。石油分析機構Vortexa指出，其中有32艘為(wei) 超大油輪（VLCC）。原油運價(jia) 也開始暴漲，從(cong) 2月中旬的30000美元/天漲至21萬(wan) 美元/天，漲幅高達600%。

　　貿易量的萎縮之下，供過於(yu) 求成了現在海運市場的常態。海事分析機構Alphaliner表示，由於(yu) 停航船舶的大幅增加，預計在未來，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬(wan) TEU。目前全球停航集裝箱船舶數目為(wei) 338艘，約合212萬(wan) TEU。

　　錦程國際物流的業(ye) 務顧問稱，現在發國外大部分是正常的，但有些國家封港，需要發到指定的港口，有些國家需要放14天才能取貨。收貨人可能會(hui) 由於(yu) 內(nei) 部交通的管控收不了貨，從(cong) 而選擇不收貨。“空運稍微多一些，由於(yu) 有很大部分是防疫物資；現在的確海運的量會(hui) 少一些，包括航線方麵的減少，有些船公司會(hui) 進行整合。”

　　03複蘇難與(yu) 忙自救

　　受益於(yu) 全球貿易成長起來的海運業(ye) ，也正因疫情之下的前者受阻，經曆前所未有的困境。產(chan) 業(ye) 鏈中中斷，貨運量暴跌，從(cong) 馬士基到地中海航運，從(cong) 亞(ya) 歐到北美線，越來越多的班輪被標注停航。

　　聯合國貿易和發展會(hui) 議（UNCTAD）發布的《2019年海運報告》顯示，2019年初，全球船隊總數為(wei) 95402艘，總載重量為(wei) 19.7億(yi) 載重噸（DWT）。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為(wei) 42.6%和28.7%，而集裝箱船市場份額為(wei) 13.4%。

　　1956年4月26日，“理想X”（IdealX）號載著58個(ge) 33英尺集裝箱，從(cong) 美國紐瓦克港出發前往休斯敦港，開創了海上集裝箱運輸的先河。作為(wei) 集裝箱運輸的發明者，馬爾科姆·麥克萊恩一定不會(hui) 想到，64年後，全球“船王”的收留量已經超過了400艘“理想X”號的收留量總和。

　　日前，全球治理谘詢公司美國AlixPartners的《全球集裝箱班輪行業(ye) 展看》報告中指出，全球集裝箱班輪業(ye) 的資產(chan) 周轉率下降，債(zhai) 務增加了210億(yi) 美元，AltmanZ（一種常用的破產(chan) 風險衡量指標）在最近12個(ge) 月的均勻水平，從(cong) 2018年的1.35降至了1.16。據美國顧問公司AlixPartners使用這一評分係統分析，太平船務、長榮海運、陽明海運和HHM等7家公司AltmanZ評分低於(yu) 1.3，破產(chan) 風險較大。

　　直到2009年之前，馬士基從(cong) 未嚐過虧(kui) 損的滋味。那次的黑天鵝事件為(wei) 奔馳的航運業(ye) 帶來了一股冷流。當年，馬士基團體(ti) 虧(kui) 損了12.92億(yi) 美元，其中航運部分虧(kui) 損了3.83億(yi) 美元。這是馬士基成立105年來史上首次出現年度虧(kui) 損。

　　與(yu) 此同時，運力過剩也困擾著這一行業(ye) 。與(yu) 2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6%。但自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直持續走低。

　　第二，張永鋒提到，現在全球船隊是出於(yu) 供過於(yu) 求的狀態，停航的船舶越來越多，再加上庫存高企，一個(ge) 是原材料的庫存，比如原油，一個(ge) 是成品高企，生產(chan) 的汽車等消費品賣不出往，這個(ge) 庫存的高企也會(hui) 傳(chuan) 導到船隊裏麵。此外，從(cong) 企業(ye) 層麵來看，受到疫情影響，其現金流也會(hui) 受到影響，職員等各方麵的本錢會(hui) 比較高。

　　2000多年後，事實的確如此。本錢低、覆蓋廣、收留量大等諸多上風讓海運成了全球貿易的動脈。數據顯示，在國際貿易中，一噸貨物，每一公裏的運輸本錢，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。

　　達飛輪船則在回複中表示，團體(ti) 已進行了產(chan) 能調整並推出了新服務，例如“商務通行包”，這是一種新的全球性綜合定製解決(jue) 方案，可用於(yu) 調整裝運速度，支持業(ye) 務活動和保護貨物以及遠程開展業(ye) 務活動。

　　“目前的航運市場，從(cong) 08年金融危機之後一直在往下走，2015、2016年觸底，國際物流，2017-2018年開始反彈。假如沒有疫情影響，從(cong) 市場這幾年的走勢來看，2020年有回調的趨勢，海運費，但本身就比較脆弱，是一個(ge) 弱平衡下的態勢。”張永鋒指出。