4月29日晚間，A股上市的3家油運公司發布一季度經營業(ye) 績。其中，招商輪船淨利潤為(wei) 12.66億(yi) 元，招商南油盈利7.6億(yi) 元，中遠海能盈利6.29億(yi) 元。　　

　　油輪船東(dong) 一個(ge) 季度賺一年利潤

　　招商輪船（601872）一季度實現營業(ye) 收入45.8億(yi) 元，同比增長24.45%，歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 12.66億(yi) 元，同比增長262.37%。期內(nei) 運力增加以及油輪平均運費率上升是營收上漲的主要原因。

　　而在今晚的年報中，該公司2019年實現營業(ye) 收入145.6億(yi) 元，同比增長33.17%；歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤16.13億(yi) 元，同比增長38.22%。

　　今年一季度來看招商輪船，油輪船隊實現營業(ye) 收入27.82億(yi) 元，同比增加11.63億(yi) 元，歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 12.48億(yi) 元，同比增加9.91億(yi) 元。散雜貨船隊實現營業(ye) 收入16.13億(yi) ，同比減少1.63億(yi) 元，歸屬母公司股東(dong) 淨利潤2,247萬(wan) 元，同比減少6,332萬(wan) 元。滾裝船隊實現營業(ye) 收入1.37億(yi) ，同比減少1.23億(yi) 元，歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 虧(kui) 損2,944萬(wan) 元，同比增加虧(kui) 損1,974萬(wan) 元。

　　數據顯示，當前該公司共擁有、營運VLOC 29艘（其中，100%股權40萬(wan) 噸級14艘，30%股權40萬(wan) 噸級14艘、32.5萬(wan) 噸級1艘），訂單5艘（30%股權32.5萬(wan) 噸級）；擁有營運中的VLCC51艘，訂單4艘。VLCC和VLOC船隊規模位居世界第一，滾裝船隊規模居國內(nei) 領先。

　　而在同一領域的中遠海運能源業(ye) 績同樣“彪悍”

　　據財報顯示，中遠海能（600026）一季度實現營業(ye) 收入40.68億(yi) 元，同比增長5.73%，歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 6.29億(yi) 元，同比增長46.9%。

　　亞(ya) 洲最大的MR型船隊運營商招商南油（601975）一季度實現營業(ye) 收入10.61億(yi) 元，同比增長8.99%；歸母淨利潤為(wei) 7.6億(yi) 元，同比增長322.14%。

　　招商南油在財報中表示，歸屬於(yu) 母公司所有者的淨利潤變動主要是報告期內(nei) 獲得出售至境外的5艘油輪退稅款，同時所得稅費用同比減少等綜合影響所致。

　　而在航運界網看來，油輪的這一波行情從(cong) 2019年9月開始，受突發事件及地緣政治因素影響市場運價(jia) 屢創新高，盡管出現過理論TCE超30萬(wan) 美元/天，但隨後市場隨後急速下跌，大量超高位成交取消，後運價(jia) 又持續回升，至年底運價(jia) 仍維持在高位運行，而進入2020年，原油價(jia) 格暴跌，浮倉(cang) 存油的價(jia) 應運而生，油輪船東(dong) 股價(jia) 迎來近三年內(nei) 的新高。

　　招商輪船在公告中表示，IMO2020帶來的影響和衝(chong) 擊剛剛初步消化，新冠疫情在中國及隨後在全球範圍內(nei) 的大爆發，以及原油價(jia) 格戰的爆發和油價(jia) 的崩跌，世界經濟、國際貿易和航運市場受到重大和深遠的衝(chong) 擊。

　　為(wei) 了穩定局麵，美國積極參與(yu) 協調沙特、俄羅斯等主要原油出口國OPEC+（OPEC+俄羅斯、阿曼等）重回談判桌達成初步的分階段減產(chan) 協議，美國、加拿大等國原油生產(chan) 商的被動減產(chan) 也不可避免，後續或形成OPEC++（OPEC+再加美國等）聯合減產(chan) 應對全球原油需求斷崖和庫容緊張的局麵。

　　此外，在疫情導致的全球需求疲軟與(yu) 原油價(jia) 格戰雙重影響下，原油價(jia) 格處於(yu) 近年來低位，長周期看以往油價(jia) 下跌，企業(ye) 的生產(chan) 成本與(yu) 消費者的支出跟著下滑，有利於(yu) 經濟發展，將對全球經濟起到正麵作用，有助於(yu) 全球經濟企穩向好，尤其對飽受打擊的旅遊業(ye) 提供支持。曆史經驗表明，油價(jia) 劇烈波動通常利好原油運輸市場，同時低油價(jia) 有助於(yu) 航運業(ye) 控製營運成本。

　　權威的航運谘詢機構克拉克森迅速下調了對全球海上貿易增速的預測，多數子行業(ye) 的負增長預測都超過了2009年金融危機後的水平，其中原油和原油煉化產(chan) 品的貿易增速分別下調到-7.0%(2009: -8.8%)和-10.5(2009: 5.4%)，幹散貨和集裝箱的貿易增速分別下調到-5.6%(2009: -3.4%)和-13.5%(2009: -10%)，LNG貿易也預計將錄得顯著負增長（-6.7%），汽車海運貿易量更預計會(hui) 斷崖下跌35.4%。由於(yu) 就業(ye) 、債(zhai) 務、去全球化、貿易保護主義(yi) 、民粹主義(yi) 等問題預計會(hui) 加重或持續，疫情後全球經濟複蘇走勢或難以呈現深V型，從(cong) 需求端看，這次航運業(ye) 遭到的衝(chong) 擊的烈度和時間跨度都可能遠超2008年金融危機後的那一次。航運作為(wei) 重要大宗商品貿易不可替代的主要載體(ti) 和諸多行業(ye) 的重要中遊環節，危中有機，挑戰機遇並存。

　　航運界網評論道，盡管當下的油輪船東(dong) 股價(jia) 飛升，但石油需求的破壞“達到了前所未有的規模”。如果說浮倉(cang) 存油為(wei) 新冠疫情導致的石油需求暴跌提供了一個(ge) 賺錢的機會(hui) ，但當未來需求沒有繼續上升，反而持續下降的時候，油輪船東(dong) 還會(hui) 笑的出來嗎？當所有人都知道行業(ye) 的前景並不樂(le) 觀，一時的紅利不過是投機者的舞台時，我們(men) 清楚的知道這將意味這什麽(me) ；市場改變不了混沌，交易者隻能改變自己的主觀臆測。