全球集裝箱航運公司過去一周已取消超過160個(ge) 航次，因為(wei) 它們(men) 試圖在貿易需求下降導致的數十億(yi) 美元潛在損失麵前維持運價(jia) 。

　　總部位於(yu) 哥本哈根的航運谘詢機構Sea-Intelligence稱，航運服務取消次數從(cong) 上周的45次增加至212次。這一趨勢表明，夏季旺季可能會(hui) 大大減弱，並且運輸全球大多數製成品和零售品的船運公司預計，新型冠狀病毒疫情帶來的經濟影響將延續到運輸旺季。

　　Sea-Intelligence預計，全球最大一些航運公司今年總損失可能介於(yu) 8億(yi) 美元至230億(yi) 美元，具體(ti) 取決(jue) 於(yu) 這些公司如何應對疫情相關(guan) 大規模封鎖措施對經濟的影響。

　　到目前為(wei) 止，與(yu) 航空公司和其他依賴客運的運輸運營商相比，航運公司在財務方麵受到的影響似乎相對溫和。

　　但在主要經濟體(ti) 舉(ju) 步維艱，企業(ye) 暫停運營，工廠停止生產(chan) 線，失業(ye) 大幅上升的情況下，航運公司也在減少服務。航運能力逐漸超過需求之際，丹麥的馬士基航運公司(Maersk Line)，總部位於(yu) 瑞士的地中海航運公司(Mediterranean Shipping Co.)和日本的Ocean Network Express Pte. Ltd.正試圖防止運費大幅下跌。

　　Sea-Intelligence首席執行官Lars Jensen表示：“這場風暴還在發展，挑戰將是謹慎管理運力，以防止運價(jia) 暴跌。”

　　Jensen表示，如果班輪公司發起全麵的價(jia) 格戰，類似於(yu) 2008年金融危機之後那樣，那麽(me) 整個(ge) 行業(ye) 的損失可能達到230億(yi) 美元。當時運價(jia) 跌至僅(jin) 能負擔燃料成本的水平。

　　他說：“金融危機期間的運價(jia) 崩潰部分原因是由於(yu) 無法及時減少運力造成的。潛在的損失是如此巨大，如果我們(men) 開始看到運價(jia) 下滑太快，集裝箱航運公司很可能會(hui) 開更多的空白航班。”

　　今年1月和2月，當這種新型冠狀病毒開始在中國蔓延時，集中於(yu) 亞(ya) 歐和跨太平洋航線服務的航次取消量開始上升，迫使中國方麵使經濟活動接近停滯。

　　中國現在再次推出貨物，但由於(yu) 美國和歐洲的城市中心越來越被封鎖，需求急劇下降。由於(yu) 需求減少，美國一些港口已經縮短了在貨運碼頭的運營時間。

　　目前，運價(jia) 比盈虧(kui) 平衡水平低20%左右，但自今年年初以來一直保持相對穩定的水平，因為(wei) 空白航班限製了運力和以價(jia) 格為(wei) 中心的競爭(zheng) 。

　　Jensen先生表示，“訣竅是不要陷入把更多的船投入運營以獲得市場份額的誘惑中去。”

　　他預測，這場新冠肺炎將使今年整體(ti) 集裝箱運輸需求減少約10％，與(yu) 2009年下降幅度大致相同，當時金融危機爆發擾亂(luan) 了全球貿易。

　　馬士基航運公司（Maersk Line）的母公司丹麥馬士基集團（A.P. Moller-Maersk A/S）於(yu) 3月份暫停了其2020年財務指導，稱新型冠狀病毒將對其盈虧(kui) 狀況產(chan) 生未知的影響。Maersk Line被認為(wei) 是全球貿易的領頭羊，也是全球最大的集裝箱船運輸商，此前曾表示，預計其今年的營業(ye) 利潤為(wei) 55億(yi) 美元。