2M聯盟和THE聯盟相繼發布通知：繼續減航。

　　德路裏今天強調，隨著與(yu) 冠狀病毒大流行相關(guan) 的波動性持續或加劇，貨主今年應預計海運服務將進一步受到嚴(yan) 重幹擾，出現更多的空白航線和可能的服務暫停。

　　在最新的《集裝箱行業(ye) 觀察》(Container Insight)簡報中，《集裝箱航運分析師》(Container shipping analyst)還建議，如果主要服務提供商限製運力或停止循環，托運人“應該考慮在供應商名單上增加幾家‘備用運輸公司’”。該公司還警告稱，盡管燃油成本意外下降，但優(you) 先考慮運輸時間的客戶“需要注意服務速度放緩，因為(wei) 一些船公司可能會(hui) 試圖延長往返航程，以吸收運力”。

　　德路裏強調，如今的世界與(yu) 去年12月德魯裏最新一期《集裝箱預測報告》(Container Forecaster report)發布時大不相同。德魯裏指出，目前唯一確定的是“供需波動”，因為(wei) “每一天都有更多嚴(yan) 峻的新數據出爐，表明我們(men) 對危機及其對集裝箱航運市場可能產(chan) 生的影響的早期評估過於(yu) 樂(le) 觀”。

　　報告稱，一開始是單獨的供應衝(chong) 擊，“隨著世界各國政府在不同程度上實施社會(hui) 疏遠措施以遏製病毒，迅速演變成全球需求危機”，並補充說：“中國正接近全麵生產(chan) 活動，但如果其貿易夥(huo) 伴在封鎖期間不進行采購，它作為(wei) 世界工廠的地位就沒有多大意義(yi) 。中國以外的生產(chan) 也開始受到衝(chong) 擊。”

　　德路裏說，covid19究竟會(hui) 對集裝箱航運業(ye) 產(chan) 生怎樣的影響，以及它將如何衡量2009年集裝箱市場的最低點，目前還無法給出準確的答案，因為(wei) 圍繞著這種病毒的不確定性。

　　三種可能的情況

　　相反，在其最新的季度集裝箱預測報告中采取的方法是概述三種可能的情況及其對市場的影響。

　　說三個(ge) 場景之間的主要區別是複蘇的時機,指出:“根據中國的抗疫情況,國家可以預期,遏製將至少三個(ge) 月,不過要注意的是不同地區在不同的曲線和缺乏一致性的控製方法,中國的抗疫方案非常值得推行,但是很少國家可以複製。就我們(men) 的基本情況而言，我們(men) 認為(wei) ，全球遏製至少在6個(ge) 月內(nei) 不會(hui) 實現。”

　　雖然對公共衛生的直接影響可能因地區而異，Drewry認為(wei) 所有國家都將因為(wei) COVID-19而遭受經濟困難。報告指出:“由於(yu) 世界貿易的內(nei) 在聯係，病例相對較少的國家的集裝箱吞吐量仍將下降。”“例如，從(cong) 中國到美國的成品運輸就可能下降。”

　　德路裏接著說:“唯一可以確定的是，從(cong) 供需角度來看，2020年將會(hui) 是不穩定的。未來幾個(ge) 月，海運公司在運力管理方麵的高超技能將受到嚴(yan) 峻考驗。他們(men) 的艱巨任務是判斷在需求回落期間需要多少集裝箱運力，以及在複蘇開始時(無論何時)準備好為(wei) 市場服務。”

　　另外，競爭(zheng) 法意味著長期以來禁止承運人討論集體(ti) 能力行動。這位顧問指出：“在特殊的'Black Swan'事件中，例如COVID-19，Drewry看到了放寬這些法律的理由。” “雖然在更平常的時間裏製定此類規則的目的是防止貨主不公平的定價(jia) ，但在這些更加混亂(luan) 的日子裏，將運力決(jue) 定留給各個(ge) 生產(chan) 線自行繪製的結果可能是一個(ge) 偶然的結果，要麽(me) 太多要麽(me) 太少在關(guan) 鍵時刻可用的容量。”

　　基線需求場景

　　德路裏在其基準需求情景中預測，需求將在今年頭9個(ge) 月出現崩潰，並從(cong) 第4季度開始複蘇。該公司認為(wei) “航空公司將不得不在供應方麵更加積極主動”。但即便如此，德路裏的全球供需指數預計仍將跌至今年以來的最低水平，年平均水平僅(jin) 為(wei) 85.8。

　　Drewry指出：“今年不采取任何措施就根本不采取任何措施，” “值得回顧的是2009年，當時集裝箱市場經曆了有史以來的首次需求萎縮，以觀察承運人的反應。當時，承運人的生存策略包括暫停約40趟東(dong) 西航線，導致約10%的機隊被擱置，慢速航行以吸收運力並通過好望角重新安排一些亞(ya) 歐航線的航行，以節省運河費。”

　　報告接著說:“這些綜合措施意味著，在2009年年中左右的緩慢啟動之後，航空公司有效地減少了可用運力，實際上出現了空間短缺，這在當時會(hui) 引起了托運人的不滿。”德魯裏的閑置船隊調整供需指數反映了‘實際市場’的影響，該指數今年平均為(wei) 97.9，比未經調整的標準指數(88.7)高出整整9個(ge) 百分點。”

　　德路裏預計，到2020年，這兩(liang) 個(ge) 指數之間的差距將會(hui) 略微縮小，根據閑置船隊數量調整後的指數，到年底時將比未經調整的基準指數(91.6)高出6點左右。

　　該機構表示:“我們(men) 認為(wei) 調整後的指數不會(hui) 達到2009年的高點的一個(ge) 原因是，它的起點要弱得多。”“2008年，該行業(ye) 處於(yu) 罕見的完美平衡狀態，全球標準的供需指數為(wei) 100.1，這使得相應地削減供應更為(wei) ‘容易’。”

　　“這不是今天的情況。過去10年，未經調整的pmi指數幾乎沒有突破90點大關(guan) ，而過去兩(liang) 年的讀數低於(yu) 90點。閑置的船隊已經接近2009年的比例;從(cong) 這個(ge) 體(ti) 係中擠出更多的產(chan) 能，將比10年前更具挑戰性。”

　　它強調，來自船公司的4月份的無效航行通知“正大量而迅速地飛來，盡管燃料成本的迅速下降可能會(hui) 誘使船公司將這一戰術作為(wei) 主要防禦手段再堅持一段時間，但保留現金的需求將很快迫使航線暫停循環，並將船舶停在岸上”。

　　給利益相關(guan) 者的建議

　　在給利益相關(guan) 者的建議,德魯裏表示船公司“應該準備行動計劃供應緊縮需求大範圍場景為(wei) 了維持可接受的供需平衡”,他指出,所有服務計劃應該傳(chuan) 達給客戶提供盡可能多的預警時,為(wei) 了保持業(ye) 務關(guan) 係複蘇的到來。

　　為(wei) 了降低運營虧(kui) 損的風險，該委員會(hui) 建議，航運公司“應盡可能考慮停止租用租船噸位，並在需求長期低迷的情況下儲(chu) 備自有單位，以備不時之需”。

　　至於(yu) 終端客戶，德魯裏說:“貨主們(men) 應該預料到今年會(hui) 有更多的空白航線出現嚴(yan) 重的服務中斷，很可能會(hui) 有許多服務暫停。”

　　報告總結道:“如果沒有任何協調一致的應對措施，船公司在部署船隻時就不會(hui) 總是正確的。溝通和理解對於(yu) 保持供應鏈盡可能順暢地運轉至關(guan) 重要。”