3月3日，《美國托運人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話，大聲疾呼“中國的貨運量迅速回到冠狀病毒之前的水平”，並提到“剛剛發布的最新指數顯示，進出口貨流量已恢複到曆史標準。”這似乎在隧道的盡頭出現了曙光。然而，幾乎每天都有新的頭條新聞，凸顯了對迅速變化的全球供應鏈的影響，包括對美國的影響。除了新型冠狀病毒(COVID-19)的廣泛傳(chuan) 播外，新的經濟發展表明全球製造業(ye) 的下降趨勢。當地經濟的變化對員工產(chan) 生負麵影響，反映了消費者購買(mai) 方式的相應變化。最後，為(wei) 應對疫情擴散而迅速變化的全球政治應對措施已對供應鏈產(chan) 生了影響。綜上所述，這些因素明確表明，這不僅(jin) 是亞(ya) 洲問題。對國際供應鏈已經並將繼續產(chan) 生重大影響。盡管中國製造業(ye) 已明顯複蘇，但國際貿易參與(yu) 者仍需要有充分和有計劃的準備。

　　中國最近的報告證實了這一轉變的焦點，表明自危機爆發以來，新的新冠肺炎病例最少。世界衛生組織(世衛組織)宣布，這一流行病的震中現已轉移到歐洲。但是，盡管亞(ya) 洲大流行的強度有所改變，但影響仍然相當明顯。美國《華盛頓郵報》3月14日的一篇報道指出，由於(yu) 在洛杉磯港停靠的船隻減少，145名卡車司機被解雇，這直接與(yu) 此前中國製造業(ye) 和國際貿易的滯後有關(guan) 。新冠疫情除了最近對中國工業(ye) 和經濟有影響，另一個(ge) 揮之不去的影響是“空航”，預定的航程已被取消或暫停，並將繼續。隨著可供美國出口的空集裝箱數量不斷增加，這將在未來幾周內(nei) 進一步造成港口中斷。換言之，大量的中途航行造成了一種情況，通常原本是裝載著貨物進入美國，已卸下並準備從(cong) 美國出口的集裝箱，卻在等待裝滿時在亞(ya) 洲積累了起來。《商業(ye) 雜誌》(JOC)最近報道說，這些短缺將在未來幾周加劇。紐約/新澤西州外國貨運代理和經紀人協會(hui) 的成員向JOC確認，紐約港地區目前不存在短缺。馬洛裏亞(ya) 曆山大(Mallory Alexander)全球運輸執行副總裁鮑勃?康納(Bob Connor)在一份對JOC的聲明中表示同意，並補充道：“從(cong) 我們(men) 的角度來看，目前JOC所描述的問題是真實存在的，但目前幾乎隻限於(yu) LA / LB，原因是他們(men) 決(jue) 定減少碼頭的工作時間而導致的，因為(wei) 他們(men) 希望減少與(yu) 疫情相關(guan) 的利用率的船隻停靠次數。最重要的是：雖然因“空航”造成的船舶數量減少了，但中國的產(chan) 量反彈速度略快於(yu) 預期，船舶的集裝箱容量實際上相當可觀。”

　　隨著疫情遍及美國和歐洲，預計國際海洋運輸將受到幾項幹擾，這可能對全球國際貿易和供應鏈產(chan) 生重大影響：

　　1. 量化海運的最初放緩

　　上述《美國托運人》3月3日的文章指出，海運指標顯示，在海運公司發起了約111次空白航行或相當於(yu) 190萬(wan) 標準箱的正常運輸後，中國的海運出口出現了好轉，但事實並非如此。 上述顯而易見的原因主要涉及中國工廠員工生病或被隔離對工廠產(chan) 出的影響。無論如何，這些似乎是要開始列出的初始數字，因為(wei) 我們(men) 現在正在經曆對市場和相應供應鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運公司仍在經曆著航行量的減少，但這種現象正在穩定下來。鑒於(yu) 疫情在全球的傳(chuan) 播，我們(men) 預計市場上的破壞性因素會(hui) 產(chan) 生連鎖效應。

　　2. 海運合同

　　亞(ya) 洲和美國市場的運輸合同是年度事務，每年3月/ 4月結束。由於(yu) 種種顯而易見的原因，我們(men) 現在看到了今年進程的重大中斷。此外，JOC還宣布，鑒於(yu) 人們(men) 對疫情的日益關(guan) 注，它將取消跨太平洋商人2020(TPM20)大會(hui) 。該大會(hui) 預計將吸引來自環太平洋地區和全球其他地區的2200多人參加。這項活動已經舉(ju) 辦了20年，曆史性地拉開了下一季遠洋運輸合同談判的序幕。無論航運業(ye) 是在反彈，還是遠洋運輸業(ye) 將麵臨(lin) 進一步的麻煩，對即將到來的會(hui) 議無疑也將大大推遲。這本身將導致在建立全球運輸新常態方麵的重大延誤，不僅(jin) 在定價(jia) 方麵，在服務水平方麵也一樣。

　　3. 傳(chuan) 統談判假設的變化

　　在托運人對海運的健康需求中，解決(jue) 的問題類型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運人的空間。在貨物需求超過貨艙的情況下，海運承運人在每艘船/航次的基礎上通過包括相互罰款評估來保證空間承諾，即向托運人未能滿足每船TEU的要求，或向承運人因無法確保可用空間。現在的簽約動態已經大為(wei) 不同，由於(yu) 在全球大流行期間消費者支出習(xi) 慣的改變，以及由於(yu) 海運公司將船隻從(cong) 貿易航線上撤離的趨勢，預計將產(chan) 生較少的貨物量。這也引發了這樣的疑問，即空白航行和逐船的不確定性是否會(hui) 繼續存在，或者全球可用船舶噸位是否會(hui) 有所減少。這些無疑提供了不斷變化的談判動力。