當前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界衛生組織(WHO)宣布新冠肺炎疫情構成“國際關(guan) 注的突發公共衛生事件”(PHEIC)以來，各國采取的防控措施持續升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉(ju) 措尤為(wei) 明顯。在經濟全球化時代，疫情暴發對我國海運業(ye) 造成了哪些衝(chong) 擊?因衝(chong) 擊而遭受重大損失時，能否采取相關(guan) 救濟措施?麵向未來，我國海運業(ye) 該如何防範化解重大風險?帶著這些問題，記者近日專(zhuan) 訪了大連海事大學法學院教授王淑敏。

　　海運業(ye) 遭受重創

　　什麽(me) 是PHEIC?根據《國際衛生條例(2005)》的定義(yi) ，即通過疾病的國家間傳(chuan) 播對其他國家構成公共衛生風險，和可能需要采取協調一致的國籍應對措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎為(wei) PHEIC，初衷並不在於(yu) 懲罰當事國，而是為(wei) 了控製疫情在全球擴散。“雖然WHO明確表示沒有必要對中國采取國際旅行和貿易的限製措施，但仍有其他國家做出過激的反應，最典型的是多國(地區)對口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴(yan) 格的檢疫管控措施，其後果不亞(ya) 於(yu) 一場國際經濟製裁。”

　　比如，早在1月底，有報道稱，陽明海運旗下一艘名為(wei) YM WARRANTY的大型集裝箱船，在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊，該輪在港外漂航長達12小時後才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國青島、上海、寧波、深圳等多個(ge) 港口，該輪從(cong) 中國出發已經超過20天，船上並沒有任何疾病情況的異常報告。

　　記者梳理發現，包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛生部、美國海岸警衛隊、澳大利亞(ya) 邊防部門、越南衛生部、馬來西亞(ya) 港口局等先後發布公告，禁止來自受影響港口或國家(地區)船舶的船員上岸，或采取隔離14天措施。眾(zhong) 所周知，船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時，需要支付停泊費，通常按船舶噸位、長度和停泊時間為(wei) 計費基礎，停泊費會(hui) 隨著停泊時間的延長而增加。因此，當船員被要求在船上隔離14天，會(hui) 產(chan) 生一筆不小的非生產(chan) 性停泊費，使得成本急劇上升。

　　生產(chan) 消費放緩，將導致市場需求嚴(yan) 重不足，運量、航次驟減，航運物流體(ti) 係不暢。王淑敏分析，與(yu) 此同時，外貿也將遭遇沉重打擊。從(cong) 當前形勢看，部分外貿企業(ye) 被迫停工停產(chan) 無法完成訂單，海外買(mai) 家開始拒收中國的產(chan) 品。如果疫情在短時間內(nei) 得不到控製，出口商的大量貨物將被拒收，退貨退款情況將越來越多，產(chan) 品無處可銷。加上多個(ge) 國家(地區)宣布加強檢疫管控，導致港口擁堵、貨物延遲，許多企業(ye) 因此無法履行或無法按期履行國際貿易合同，這將給出口企業(ye) 帶來嚴(yan) 重的打擊。

　　應對PHEIC尚有不足

　　不少航運企業(ye) 感歎，當前，海外的貨物受當地管控措施進不來，國內(nei) 碼頭積攢的貨物受限出不去，所以疫情早一天結束，虧(kui) 損就能早一天止住。那麽(me) ，當船舶和貨物遭受重大損失時，有何措施能盡量挽回損失?

　　王淑敏表示，航運企業(ye) 通常會(hui) 為(wei) 船舶購買(mai) 保險，當遭受損失，首先會(hui) 考慮保險賠償(chang) ，但現階段暫時缺乏有力的保險救濟，不管是船舶保險還是貨物保險，都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費用。以2019年1月1日實施的《中國船東(dong) 互保協會(hui) 保險條款》為(wei) 例，其承保的檢疫費用是指船舶爆發傳(chuan) 染病的直接後果而產(chan) 生的額外費用, 包括檢疫和消毒費用以及因此而遭受的有關(guan) 燃油費、保險費、船員工資、物料夥(huo) 食費及港口使費的淨損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控並非基於(yu) 實際爆發的傳(chuan) 染病，而是港口國的預警措施，不在保險理賠範圍之內(nei) 。

　　王淑敏進一步介紹，在貨物保險方麵，一是“中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款”的特別附加險之一“拒收險”，承保貨物在進口港被進口國政府或有關(guan) 當局(如海關(guan) 、動植物檢疫局)拒絕進口或沒收所產(chan) 生的損失，但投保“拒收險”，企業(ye) 必須保證持有進口所需的一切特許證或許可證或進口限額;如果保險貨物在起運前，進口國即已宣布禁運或禁止，保險人不負賠償(chang) 責任。二是中國出口信用保險公司推出的“買(mai) 方違約險”，承保買(mai) 方所在國家或地區被禁運或製裁引起的政治風險，承保範圍亦是貨物出運後、非起運前的風險。

　　此外，保險公司設置了較高的投保門檻，承保金額為(wei) 100萬(wan) 美元以上，其中預付定金不低於(yu) 15%。較高的門檻，使中小企業(ye) 難以滿足要求。“雖然還有一種短期出口信用保險可以負責起運前風險保險，但此險別是綜合保險的附加險，不可單獨投保，整體(ti) 費率水平比發達國家要高。”

　　構建多樣化應對方案

　　目前，BCI指數(海岬型船運價(jia) 指數)、巴拿馬指數(BPI)、波羅的海輕便型指數(BHMI)均呈下跌趨勢，形勢不容樂(le) 觀。海運是全球貿易的主要載體(ti) ，中國是名副其實的航運大國，重壓之下，我國海運業(ye) 該如何化解風險?

　　王淑敏向記者介紹說，首先，我國航運企業(ye) 急需了解和跟蹤PHEIC下各國的防疫管控新措施，如果能及時發布檢疫國別信息預警，可作為(wei) 把握海外口岸環境、防範航運風險的重要參考工具和指南。

　　其次，2004年修訂的《對外貿易法》專(zhuan) 門增加了第7章“對外貿易調查”，王淑敏提到，為(wei) 了更好地實施《對外貿易法》，2005年商務部發布了《對外貿易壁壘調查規則》。根據規則，對我國產(chan) 品或者服務進入該國(地區)市場或者第三國(地區)市場造成或者可能造成阻礙或者限製視為(wei) 貿易壁壘。海運業(ye) 屬於(yu) 服務貿易，針對貿易壁壘，航運企業(ye) 可以在合理合法的前提下，利用救濟程序提出申訴。

　　王淑敏最後建議，在社會(hui) 救濟方麵，各大保險公司可對PHEIC保險條款進行適當調整。針對船舶保險的現狀，可提供各大保險公司修訂船東(dong) 保障和賠償(chang) 責任險條款，給予PHEIC或類似突發事件的檢疫措施以保險救濟。另外，可降低“買(mai) 方違約險”的投保門檻，在嚴(yan) 峻的疫情形勢下應當考慮中小企業(ye) 的實際困境，適當調整承保金額，降低預付定金，下調綜合保險費率。