摘要：52.92億(yi) 元對比42.08億(yi) 元，中通去年賺的錢已經超過順豐(feng) 。

天下網商記者 蔣嬋娟

中通越來越會(hui) 賺錢了。

3月17日，中通快遞發布了全年業(ye) 績。2019年全年中通淨利潤56.71億(yi) 元，較上年同期增長29.2%，調整後淨利潤為(wei) 52.92億(yi) 元，較上年同期增長26.0%。

不久前順豐(feng) 也公布了業(ye) 績快報，扣除非經常性損益後歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤42.08億(yi) 元。52.92億(yi) 元對比42.08億(yi) 元，可以明顯發現，因為(wei) 經營業(ye) 務直接產(chan) 生的淨利潤，中通已然超越順豐(feng) 。

新一屆“最賺錢的快遞公司”誕生，中通坐實快遞大哥的位置。不論是盈利能力還是市場占比，中通都穩居快遞行業(ye) 第一。2019年，中通全年完成業(ye) 務量121.2億(yi) 件，市場份額19.1%，繼續蟬聯業(ye) 務量冠軍(jun) 。

後來居上

2002年5月8日，中通快遞在上海成立。

那時，申通、圓通、韻達三家公司已經占據了民營快遞的半壁江山，而1993年3月在廣州成立的順豐(feng) ，也比它先跑了近10年。

在強勁的對手麵前，中通開始的路走得並不順利，成立當天它隻收到57票件，也走過了最初三年最難捱的虧(kui) 損期。

直到2005年，中通迎來了第一個(ge) 轉折點。

這一年，晉城物流 ，中通率先在民營快遞業(ye) 中開通長三角至廣東(dong) 、北京的跨省際班車。此前，中通的長線運輸主要依靠鐵路和航空，兩(liang) 者的缺點顯而易見，前者受限多、時效慢，而後者成本高，還有一些航空違禁品不能運輸。中通快遞集團董事長賴梅鬆認為(wei) 跨省際班車將會(hui) 成為(wei) 新的增長點。

開通跨省際班車後，中通幹線網絡初具模型。白天在上海收的包裹，晚上從(cong) 轉運中心發車，第二天上午就能抵達廣東(dong) 或北京的轉運中心，通過幹線其實現了遠距離的包裹的“次日達”，這一時效跟航空件相差無幾，但成本迎來大幅下降。

這一大膽嚐試為(wei) 中通帶來了業(ye) 務量的快速提升，2004年，其全網的日業(ye) 務量不足1萬(wan) 票，2006年，日均業(ye) 務量突破了4萬(wan) 件。

與(yu) 直營製的順豐(feng) 不同點在於(yu) ，中通也選擇了大多數民營快遞所在的陣營：加盟製。截止2019年12月31日，中通分布在全國的網點有近30000個(ge) ，直接網絡合作夥(huo) 伴逾4800家。

數千個(ge) 加盟商，幾萬(wan) 個(ge) 網點，平衡網點之間的利益是每個(ge) 快遞公司麵臨(lin) 的最棘手的問題，也成為(wei) 了走在發展路上中通的困難，但也成就了它第二個(ge) 重要轉折。

在以往的加盟製度之下，網點攬件隻需要支付麵單費和轉運費，不需要為(wei) 派件端支付任何費用，這種無償(chang) 派費的形式，大大刺激了網點對於(yu) 攬件的積極性。但是，由於(yu) 各地經濟發展的不平衡，矛盾逐漸凸顯，對於(yu) 收件量小，派件量大的網點而言，大的物流公司 ，生計都難以維持。

為(wei) 此，2008年，賴梅鬆在全網實行派費製，即出件量大的網點必須拿出一部分費用來“感謝和支持”派件量大的網點，從(cong) 而確保收件、派件方都能賺到錢。

“派費製”通過利益分配和經濟杠杆來平衡網絡發展，這不僅(jin) 保障了末端網點派送的服務質量，無疑也提高了末端對於(yu) 中通投資的積極性，為(wei) 其網絡擴張到更多城市打下基礎，也讓網點願意下沉到更小的地區。

在開通跨省際班車和派費製兩(liang) 大創新舉(ju) 措之下，中通這位後起之秀迎來了飛速增長，與(yu) 各位快遞前輩之間的差距一步步縮小。

追趕順豐(feng)

在飆升的業(ye) 務量麵前，中通沒有迷失，而是繼續走在改革的路上。

2009年前後，中通又瞄上了另一個(ge) 重要命門：轉運中心。在2003年之前，加盟製快遞企業(ye) 基本不自己設立轉運中心，但隨著一些地區加盟商業(ye) 務量的增加，與(yu) 總部的利益衝(chong) 突逐步顯露。

為(wei) 此，一方麵，中通投入資金建立屬於(yu) 自身的集辦公、分撥、倉(cang) 儲(chu) 、生活於(yu) 一體(ti) 的新基地，另一方麵，則著手對轉運中心進行直營化改革。