距國際海事組織(IMO)2020年限硫規定隻有最後2個(ge) 多月的時間，國內(nei) 多家船廠正加速趕工，船舶脫硫裝置改裝市場十分火爆。

　　國際造船業(ye) 谘詢機構英國克拉克鬆研究公司的調查數據顯示，中國船廠在全球船舶脫硫裝置改裝市場已占據絕對主導地位，從(cong) 事脫硫裝置改裝業(ye) 務最多的10家船廠全部來自中國。

　　自2018年以來，配備脫硫裝置船舶(包括已安裝、新造船和待改裝)數量從(cong) 約400艘增加到約4000艘，預計到2020年底全球運力的15%將配備脫硫裝置。

　　日前在浙江舟山萬(wan) 邦永躍船舶修造有限公司施工現場看到，一艘外籍船舶停靠碼頭，正在安裝脫硫裝置。據現場工作人員介紹，多艘船舶正在排隊，等著安裝脫硫裝置。

　　舟山萬(wan) 邦永躍船舶修造有限公司工程部部長王冬平告訴記者，今年已經接收了30多艘船的脫硫塔加裝項目訂單。

　　“再跑兩(liang) 趟，我們(men) 的這艘‘山東(dong) 人和’輪也要去安裝脫硫塔了。”山東(dong) 海運船舶管理有限公司船員部經理韓有行說。

　　調查顯示，2019年初以來，上海中遠海運重工已經成為(wei) 了脫硫裝置改裝項目最多的船廠，排名第二的是招商工業(ye) 蛇口友聯船廠，華潤大東(dong) 排名第三。排名第四至第十位的船廠依次為(wei) ：大連中遠海運重工、大船集團山船重工、武船集團青島北船重工、中船澄西、舟山中遠海運重工、舟山鑫亞(ya) 船舶以及舟山萬(wan) 邦永躍。

　　目前，這些船廠已經出現了業(ye) 務訂單應接不暇、修船現場滿負荷運轉的繁忙景象。中金公司節前曾預測，船舶脫硫塔集中安裝，甚至有可能帶動四季度運價(jia) 抬升。

　　2019年6月5日，浙江舟山一船舶修造廠，一艘外籍船舶正在安裝脫硫裝置。攝影/章軻

　　國際海事組織的“限硫令”規定，從(cong) 2020年起，在全球海域航行的船舶燃油硫含量要從(cong) 目前的3.5%降低到0.5%，或者采取其他等效措施。

　　大中型集裝箱船加裝脫硫裝置的費用約400萬(wan) 至500萬(wan) 美元。安裝了脫硫塔後，可繼續使用便宜的高硫油，運營成本較低，大約2年可收回成本。

　　一艘船改裝廢氣洗滌器通常需要30天左右的時間。之後，裝了脫硫裝置的船舶還需在遠離港口區域的水域進行設備使用及調試。“主要是用海水來衝(chong) 洗脫硫設備，再排入大海。這相當於(yu) 汙染轉移。”一位海運業(ye) 專(zhuan) 家說。

　　中國遠洋海運集團安全監管本部機務安全監督室高級經理陳吉也表示，“中遠海運已有2艘集裝箱船舶安裝並試用脫硫塔後處理技術。安裝脫硫裝置作為(wei) 一個(ge) 主要的替代方式，存在安裝和改造成本高、技術上也還不太成熟的問題。”

　　不過，眼下對於(yu) 船東(dong) 而言，船舶加裝脫硫設備仍是最為(wei) 經濟的選擇。

　　據了解，浙江、江蘇、上海等地的多家企業(ye) 已經聯手研發船舶脫硫新技術，可不采用海水，而通過新增的反應介質，實現海水和堿水的自由切換。今年8月，這項技術已經過試運行，二氧化硫排放指標和排水指標均優(you) 於(yu) 國際海事組織規定的標準。

　　肩負著全球近90%貨物運輸的遠洋船舶，其發動機燃用的能源大部分是等級很低的重質燃油。使用重質燃油雖然成本低，但有害物質含量更高、汙染也更重。上海、深圳、香港等港口城市大氣源解析顯示，船舶港口排放已成為(wei) 重要的排放源之一，而限硫是船舶減排的關(guan) 鍵。