圖片攝影：王瀟雨

　　9月25日，北京大興(xing) 國際機場（下稱大興(xing) 機場）宣布正式投運當天，在七家航空公司首班從(cong) 大興(xing) 機場起飛的航班登機前短暫閑隙，中國東(dong) 方航空股份有限公司（下稱東(dong) 航）董事長劉紹勇帶領公司多位中高層管理人員從(cong) 東(dong) 航大興(xing) 機場核心貴賓室開始揮舞五星紅旗開啟了一場歌頌祖國大聯唱。這支“小型合唱團”曾經在之前的大興(xing) 機場首次試飛過程中在東(dong) 航機艙內(nei) “首演”， 當“歌唱我們(men) 親(qin) 愛的祖國，從(cong) 今走向繁榮富強”的歌聲在登機口簇擁人群的掌聲和歡呼聲中落幕之時，似乎也預示著這家曾經命運多舛的航空公司二十年來最好的一次發展契機已經開啟。

　　卡位“黃金樞紐”

　　“東(dong) 航將把目前在上海浦東(dong) 機場和虹橋機場構建的‘四進四出’航班波模式完全複製到北京市場，從(cong) 整體(ti) 角度來考量長航線和短程航線的銜接問題，”東(dong) 航北京分公司副總經理劉灝9月25日在接受《華夏時報》記者采訪時，對公司入駐大興(xing) 機場之後對航線網絡的整體(ti) 規劃以及樞紐的協同問題進行了進一步的解讀，“在實現北京和上海這兩(liang) 個(ge) 中國最重要的航空港作為(wei) 樞紐之後，兩(liang) 地的航線網絡互相配合，互相補充，形成良性互動。”

　　盡管中國航空業(ye) 正在走出早期資源過於(yu) 集中在幾大核心城市的局麵，一大批“新一線”及二線城市機場龐大的擴建計劃或是處在實施中或是已經完成，大量的國際業(ye) 務開始向次級樞紐分流。但北京和上海兩(liang) 大樞紐客流量始終保持明顯增幅，核心地位不但沒有被削弱，反而有逐步穩固之勢。

　　根據中國民用航空局（下稱民航局）發布的數據顯示，2018年上海虹橋機場和浦東(dong) 機場兩(liang) 大樞紐旅客吞吐量合計突破1.17億(yi) 人次，而北京首都機場客流量也突破了一億(yi) 人次。在全球機場吞吐量排名上，北京首都機場和上海浦東(dong) 機場分別位居全球第二和第九位。更不用說京滬航線常年保持中國航班密度最高、利潤最豐(feng) 厚的航線之地位。

　　按照中國民航前一次大規模重組後的市場格局，最大的三家國有航空公司中國國際航空股份有限公司（下稱國航）、東(dong) 航以及中國南方航空股份有限公司（下稱南航）分別以北京、上海和廣州為(wei) 總部（核心樞紐），通過在國內(nei) 不同區域市場的“分割”保持了相當長一個(ge) 時期的“三分天下”競爭(zheng) 關(guan) 係。但隨著國內(nei) 航空業(ye) 競爭(zheng) 環境的變化，以及三大航各自對戰略目標的重新定位，這一格局早已經名存實亡。利益最豐(feng) 厚的市場成為(wei) 各家重點爭(zheng) 奪的戰略要衝(chong) ，但在國內(nei) 民航業(ye) 尚未實現完全的市場化競爭(zheng) 局麵下，對航權時刻的行政化配置在很大程度上遏製了這種競爭(zheng) 。並且在穩定的三角形格局下，即使局部互有攻守，但從(cong) 整體(ti) 大勢上來看現有格局始終難以被撼動。

　　大興(xing) 機場的投運，客觀上為(wei) 破局提供了條件，這也是在大興(xing) 機場啟動之後，圍繞在資源分配上一輪台前幕後明爭(zheng) 暗鬥的場景時至今日仍未落幕的關(guan) 鍵因素。

　　從(cong) 目前利益分配的格局來看，東(dong) 航顯然已經處在一個(ge) 非常有利的位置，得以在大興(xing) 機場建立運營基地，同時將“印鈔機”京滬航線保留在首都機場運營規避了轉場至新機場可能帶來的不確定性，同時擠掉南航成為(wei) 天合聯盟在亞(ya) 太區的核心支柱，身擔在大興(xing) 機場建立天合聯盟亞(ya) 太地區核心樞紐的重任。

　　劉灝對本報記者透露，“東(dong) 航對‘兩(liang) 市四場’一直都是按照雙樞紐運作方式來規劃，並沒有哪個(ge) 優(you) 先的概念，兩(liang) 個(ge) 城市四個(ge) 機場之間的四種連接組合都會(hui) 去做，但首都機場與(yu) 虹橋機場、大興(xing) 機場與(yu) 虹橋機場間的連接將成為(wei) 重點。”

　　七年前一局大棋

　　盡管南航蟄伏近十年終於(yu) 實現了“進京”的夙願，並且國航也通過資源置換獲得了在大興(xing) 機場的運營資質，和東(dong) 航一起成為(wei) 唯二的兩(liang) 家京滬四場運營的國內(nei) 航企，但從(cong) 整體(ti) 謀篇布局的棋局走勢來看，東(dong) 航顯然謀劃已久。

　　2008年前後，東(dong) 航在引入外資失敗，經營業(ye) 績受損，同時“返航事件”使得企業(ye) 形象一落千丈的局麵下，跌入穀底。

　　彼時正是中國民航業(ye) 最新一輪大發展的起步階段，也是中國航空業(ye) 開始逐漸跳出國內(nei) 走向世界的蓄勢期，東(dong) 航在內(nei) 憂外患之下未能抓住良機，使得上海樞紐的國際業(ye) 務被諸多外來者趁虛而入。

　　一個(ge) 時期內(nei) ，三大航裏國航在國際業(ye) 務上占據絕對優(you) 勢，南航在國內(nei) 航線網絡沒有敵手，隻有東(dong) 航處在苦苦掙紮的局麵。