眾(zhong) 所周知，日本人口老齡化問題嚴(yan) 重，海事業(ye) 也深受其負麵影響。根據2015年公布的數據，日本從(cong) 事國內(nei) 航運業(ye) 的海員約有20000名，其中年齡為(wei) 50歲及以上的占比達56%。

　　日本財團(The Nippon Foundation)是一家日本私人基金會(hui) ，50餘(yu) 年來一直致力於(yu) 海事業(ye) 、教育業(ye) 和公益事業(ye) 。鑒於(yu) 北歐——尤其是挪威和芬蘭(lan) ——正在無人航運技術方麵取得快速發展，該基金會(hui) 近期發布了一份名為(wei) 《未來2040》的報告，其中指出，推廣無人船是人口老齡化問題的中長期理想解決(jue) 方案，並希望能夠推進相關(guan) 行動。

　　當前日本政府正對無人船進行相關(guan) 研究，其國土交通省正開展一個(ge) 工業(ye) 聯合項目。與(yu) 此同時，日本財團也一直致力於(yu) 研究無人船在社會(hui) 、經濟層麵將對國內(nei) 航運業(ye) 產(chan) 生的影響。在與(yu) 全球海事業(ye) 專(zhuan) 家及未來學家進行了一係列深入探討後，該基金會(hui) 得出結論：到2040年，日本無人船隊的經濟規模可達90億(yi) 美元/年，約為(wei) 近海船隊的50%。

　　報告特別強調，屆時90億(yi) 美元中將有51億(yi) 美元來自於(yu) 內(nei) 河及島際航運。作為(wei) 一個(ge) 有著眾(zhong) 多小型偏遠島嶼及約4000個(ge) 港口的國家，日本推廣使用無人船既可增加貨運航次，也有望吸引更多的外國遊客。

　　此外，該報告還預測了無人船在石油產(chan) 品等大宗貨物運輸方麵的機遇。對於(yu) 無人船的“無人”概念，日本財團認為(wei) ，這意味著船舶在很大程度上是自主航行的，關(guan) 鍵決(jue) 策將由陸基人員遠程作出。

　　當前，船舶陸基遠程操控和維護專(zhuan) 家的數量在迅速增加，他們(men) 可被視為(wei) 新一代的船員。船員定義(yi) 的變化被該基金會(hui) 視為(wei) 海事業(ye) 的八大變化之一，其他還包括船廠的變化——船廠將成為(wei) 高度自動化的“生態係統”，傳(chuan) 統的工程師將逐漸減少，取而代之的是更多的物聯網、網絡安全和係統專(zhuan) 家。

　　人力資源開發也被日本財團視為(wei) 其無人船戰略的一個(ge) 重要方麵，日本海事業(ye) 已在積極吸引女性、老年人及年輕一代的加入。另一個(ge) 方麵是，隨著網絡重要性的日益增長，保險服務將更加多元化。

　　該基金會(hui) 的近海開發辦公室首席顧問吉田正典(Masanori Yoshida)表示，標準化將是海事業(ye) 成功轉型的關(guan) 鍵，對此船舶配套及物資行業(ye) 需要有所應對。

　　標準化還將擴展到信息共享方麵，日本財團目前正致力於(yu) 開發導航數據交換等開源平台——類似於(yu) 歐盟的海上交通管理(STM)係統，並鼓勵不同領域的公司合作成立新企業(ye) 。

　　吉田正典稱，日本人普遍認為(wei) ，與(yu) 其他國家合作開發無人航運技術將是有益的。他表示：“我們(men) 要思考自身缺乏哪些知識和技術，以及應發展哪些來保持自身的行業(ye) 競爭(zheng) 力。例如，芬蘭(lan) 已經擁有遠程操控和數字化的經驗，而其他國家則可能在動態定位技術方麵擁有更多經驗。就個(ge) 人而言，我認為(wei) 船舶推進係統將是最大的挑戰之一，因為(wei) 要實現柴油機的自主操控難度很大，而電動機又在很大程度上依賴於(yu) 電池的開發。”

　　他補充說，項目須取得快速進展，為(wei) 此不僅(jin) 要證明其技術可靠性，還要與(yu) 政府部門合作建立相關(guan) 試驗設施;項目也有望促進無人航運相關(guan) 法律和監管工具的發展。

　　吉田正典介紹，日本財團在東(dong) 京舉(ju) 辦的《未來2040》報告發布及研討會(hui) ，吸引了200餘(yu) 名來自船舶、船配和IT企業(ye) 的聽眾(zhong) 。他表示，上述企業(ye) 對無人航運很感興(xing) 趣，但不確定他們(men) 是否對此持積極態度。但無論如何，其正在快速推進中。此外，對政府和航運業(ye) 而言，安全問題將被視為(wei) 所有項目問題的重中之重。