十二屆全國人大常委會(hui) 第三十次會(hui) 議審議《中華人民共和國船舶噸稅法(草案)》(《草案》)。中國船舶噸稅是針對船舶使用海上航標等助航設施的行為(wei) 設置的稅種。1952年經原政務院財政經濟委員會(hui) 批準，海關(guan) 總署發布《中華人民共和國海關(guan) 船舶噸稅暫行辦法》。在此基礎上，2011年12月國務院製定《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》(《暫行條例》)。數據顯示，《暫行條例》實施以來，運行較平穩，2012—2016年累計征收噸稅224.6億(yi) 元(年均近45億(yi) 元)，其中中國內(nei) 地籍、台灣籍和港澳籍、外國籍船舶累計繳稅占比分別約為(wei) 4%、15%、81%。

　　條例將穩定上升為(wei) 法律

　　從(cong) 內(nei) 容上看，《草案》明確噸稅的征稅對象是自中國境外港口進入境內(nei) 港口的船舶，沿用了《暫行條例》所附《噸稅稅目稅率表》，稅目按船舶淨噸位劃分為(wei) 4檔：不超過2000淨噸、2000～10000淨噸、10000～50000淨噸、超過50000淨噸;稅率根據船舶淨噸位和噸稅執照期限長短分別設置，並分為(wei) 普通稅率和優(you) 惠稅率。

　　全國人大財政經濟委員會(hui) 認為(wei) ，船舶噸稅法列入今年的全國人大常委會(hui) 和國務院的立法工作計劃，《草案》經反複修改，已基本成熟，建議將《草案》列入十二屆全國人大常委會(hui) 第三十次會(hui) 議議程，有關(guan) 納稅人等方麵的問題可在全國人大常委會(hui) 審議過程中進一步研究。

　　11月4日，十二屆全國人大常委會(hui) 第三十次會(hui) 議對《草案》又進行了分組審議。全國人大常委會(hui) 組成人員認為(wei) ，製定船舶噸稅法有利於(yu) 落實稅收法定的原則，讚成對船舶噸稅的征收製定法律，同時建議盡快考慮實行現代噸位所得稅製。

　　委員們(men) 所提的現代噸位所得稅製(噸位稅製)，顧名思義(yi) 是一種所得稅製，與(yu) 中國現行的船舶噸稅並不是一回事，嚴(yan) 格來說並不具有可比性。當然，由於(yu) 遠洋船舶天然的國際屬性，稅收窪地所具有的吸引力是不容忽視的。

　　歐洲海上國家征稅標準方式

　　希臘是歐洲首個(ge) 實行噸位稅製的國家。首先，噸位稅製對企業(ye) 有許多好處：一是它非常簡單和容易理解。經過簡化，它並不複雜，這降低了出錯的可能性，更重要的是降低了業(ye) 務的運作費用。二是它具有確定性，因為(wei) 它是一次性計算的，不需要在每個(ge) 納稅年度年底重新計算;不像其他頻繁更改的稅收規則，噸位稅製保持穩定性。三是與(yu) 其他傳(chuan) 統的稅率相比，噸位稅製應納稅率非常具有競爭(zheng) 力。其次，噸位稅製對國家而言也具有重要意義(yi) ，希臘建立噸位稅製的原因很簡單，一是給希臘增加和保留航運業(ye) 務;二是對國家財政而言可謂是旱澇保收，因為(wei) 征稅的基礎不是基於(yu) 船舶經營的利潤，而是船舶的噸位，因此無論船舶是盈利還是虧(kui) 損，始終確定的“所得”均是應繳稅的，扣除虧(kui) 損的稅收模式已不再適用。

　　繼希臘之後，荷蘭(lan) 和挪威1996年引入噸位稅，其次是德國(1999年)，英國(2000年)，丹麥、西班牙、愛爾蘭(lan) 、比利時和法國(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭(lan) 和斯洛文尼亞(ya) (2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(lan) (2011年)。

　　1999年，德國引進噸位稅。由於(yu) 該稅收是有限的和明確的，通常為(wei) 交易預期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認為(wei) 是“免稅”的。在噸位稅實施後的20年內(nei) ，德國商船隊幾乎增加了10倍(數據顯示，1999年，德國商船總噸位約1000萬(wan) DWT，2010年達到約9000萬(wan) DWT)。投資者成群結隊地進行投資(估計有50多萬(wan) 人被吸引到航運業(ye) )，使德國船東(dong) 創建了世界上最大的集裝箱船隊，僅(jin) 在2007年，船舶訂單股權投資額就達到約35億(yi) 歐元。總之，自20世紀90年代中期以來，私人投資資金總額約為(wei) 300億(yi) 歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國的發行機構從(cong) 投資者手裏募集到的資金剛剛超過100萬(wan) 歐元。

　　值得一提的是，在希臘經濟最困難的時候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財政狀況的情況下，希臘還是堅持執行噸位稅。根據希臘船東(dong) 聯盟在其年度報告中引用的中央銀行數據，希臘船東(dong) 在2010年之前的10年內(nei) 向國內(nei) 匯入1400億(yi) 歐元的免稅收入，而截至2012年3月，希臘政府債(zhai) 務總額2800億(yi) 歐元，因此如果希臘政府有改變希臘航運稅收製度的打算，這次全球金融危機為(wei) 其提供了千載難逢的機會(hui) 。但希臘政府拒絕對噸位稅進行任何調整，其原因是雙重的。首先，希臘航運業(ye) 的征稅與(yu) 歐洲或諸如迪拜等其他國家或地區的航運稅收製度沒有任何不同。其次，航運業(ye) 是一個(ge) 非常容易遷移的行業(ye) ，許多航運企業(ye) 具有國際辦事處。政府擔心，對航運收入進行征稅將使得航運企業(ye) 遷移到具備更優(you) 惠稅收製度的地區，其結果是，航運企業(ye) 以及所有航運業(ye) 周邊的供應和服務企業(ye) 的數以萬(wan) 計的員工可能會(hui) 被解雇。最重要的原因是，航運業(ye) 務收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒有這些收入希臘經濟便會(hui) 崩潰。因此，希臘航運稅收製度看起來是不可能改變的。

　　中國典型航運企業(ye) 稅率