上個(ge) 月，印度尼西亞(ya) 交通部宣布印尼政府不會(hui) 對國內(nei) 船舶實施IMO 2020限硫法規，理由是低硫燃油價(jia) 格太高，會(hui) 增加船舶運營成本，進而影響物流成本，抬高貨物價(jia) 格。當時有分析機構指出，印尼此舉(ju) 可能引發業(ye) 界大規模違約。盡管在幾天之後，印尼收回了之前的決(jue) 定，表示將全麵執行限硫令，但近期印度又開始效仿印尼，考慮不對國內(nei) 船舶實施限硫法規。

　　距離限硫令正式實施還剩下不到4個(ge) 月的時間，然而對於(yu) 如何滿足即將生效的法規要求，印度航運界卻仍然不知所措。印度船東(dong) 擔心這項環保法規會(hui) 過度推高航運成本，以至於(yu) 斷送行業(ye) 生路，並導致客戶拋棄沿海航運或者內(nei) 河運輸轉而選擇鐵路和公路等價(jia) 格更低的運輸模式。

　　印度船東(dong) 協會(hui) (INSA)首席執行官Anil Devli表示，按照當前的形勢，低硫燃油成本預計將上漲至80-130美元/噸，安裝洗滌塔則需花費200萬(wan) 美元。這些額外成本將不得不通過運費漲價(jia) (或者說燃油附加費)來抵消。馬士基、達飛輪船、地中海航運等國際知名集運公司都已經宣布了各自的燃油附加費調整方案。

　　在努力推動沿海和內(nei) 河貨運量增長的同時，印度也期望壓低總體(ti) 物流成本，因此印度航運部正在考慮對國內(nei) 和國際航行船舶實施不同的戰略。一位航運部官員表示：“為(wei) 了控製總體(ti) 物流成本，我們(men) 不會(hui) 堅持對在國內(nei) 水域航行的船舶實施IMO法規。”目前這還隻是印度航運部的一種想法，尚未發布官方聲明。

　　印度是IMO MARPOL公約的締約國之一。Anil Devli指出：“公約裏並沒有給人提供不遵守規則的餘(yu) 地。法規的邏輯是，為(wei) 了長遠利益，由此產(chan) 生的額外成本得由全社會(hui) 一起來承擔。中國已經在使用硫含量僅(jin) 為(wei) 0.1%的燃油了。”印度船東(dong) 支持使用清潔燃油，但同時他們(men) 也擔心汙染降低之後的沿海和內(nei) 河航運留不住客戶的心，他們(men) 會(hui) 流向其他價(jia) 格低廉的運輸模式，例如鐵路和公路運輸。

　　“一旦客戶將目光投向其他低價(jia) 運輸模式，過去幾年裏沿海運輸所積累的貨運量也會(hui) 流向公路和鐵路。印度船東(dong) 協會(hui) 支持環保倡議，並且正在找尋既可以實施限硫法規又不會(hui) 損失市場份額的路徑。或許政府可以給船東(dong) 發放補貼，幫助他們(men) 緩解成本壓力。” Anil Devli說道。

　　盡管有可能不要求國內(nei) 航行船舶執行限硫法規，印度也將確保西海岸兩(liang) 大港口——JN港和Cochin港為(wei) 船舶供應合規燃油，東(dong) 海岸的合規燃油供應也會(hui) 按照要求進行。