對於(yu) 波詭雲(yun) 譎的航運業(ye) 來說，當“行到水窮處”，坐看雲(yun) 起隻會(hui) 被巨浪吞噬，唯有轉變思維，用一種全新的方式來思考未來方能立於(yu) 不敗之地。

　　近年來，航運業(ye) 為(wei) 了從(cong) “生死局”中突圍而出，一直在積極探索生存之道。盡管有些改變的確有成效，但多大數的改變卻收效甚微。自韓進海運的“破產(chan) 風波”之後，還是有大量公司陸續被海浪吞噬，消失不見。許多現存的傳(chuan) 統企業(ye) 依舊徘徊盈虧(kui) 線附近，甚至有的已到達生死線附近。這讓大家不得不停下腳步好好思考，航運業(ye) 是否有可能已陷入“蘋果與(yu) 梨”的問題中，應該繼續堅持，還是及時刹車調轉船頭，成敗與(yu) 否，在此一舉(ju) 。要知道，盲目跟風終將導致竹籃打水一場空的結局。

　　隨著數字革命的爆發，人們(men) 清晰感受到了跨行業(ye) 力量的崛起。在線零售商阿裏巴巴和亞(ya) 馬遜(Amazon)公開表示，希望盡可能多地改善並擁有全球消費品供應鏈。2016年，電商巨頭亞(ya) 馬遜中國公司成功獲得美國的遠洋貨物運輸牌照，正式成為(wei) 一家海洋貨物運輸公司，這意味著亞(ya) 馬遜可以為(wei) 自身或是其他任何公司提供船舶運輸服務。而阿裏巴巴在近幾年更是幾乎占據了全球航運業(ye) 的數字化合作項目的半壁江山，成功榮登英國勞氏日報2018年度“全球航運界最具影響力百人榜”。數字化物流正在重新塑造整個(ge) 行業(ye) 。

　　隨著新型技術的應用及商業(ye) 模式的創新，電子商務不斷撞擊著航運業(ye) 的傳(chuan) 統壁壘，傳(chuan) 統的產(chan) 業(ye) 邊界、服務邊界和市場邊界逐步被打破，電子商務慢慢滲透到航運業(ye) 的每個(ge) 角落，並向外延伸，為(wei) 航運業(ye) 帶來了革命性的變革。業(ye) 界有觀點認為(wei) ，去中間化是互聯網時代的一大特點，通過電商平台的聚集效應，可進一步整合貨代、倉(cang) 儲(chu) 、報關(guan) 、車隊、船公司，乃至保險、銀行等服務商，發展成為(wei) 供應鏈生態係統，實現航運企業(ye) 組織、流程、經營理念的全麵重構，實現業(ye) 務模式的轉型升級。伴隨著航運電商的發展，航運業(ye) 將麵臨(lin) 大洗牌。

　　更有業(ye) 內(nei) 人士稱，未來亞(ya) 馬遜可能將會(hui) 在中國直接采購商品，親(qin) 自運回美國，從(cong) 而大大降低商品成本。那麽(me) ，電子商務真的將“接管”航運業(ye) 嗎?航運業(ye) 出路在何方?首當其衝(chong) 的挑戰是，航運業(ye) 一旦成為(wei) 電子商務物流鏈中的一環，能競爭(zheng) 過其他運輸方式嗎?嚴(yan) 格來講，船東(dong) 就是承運人，比較關(guan) 心經營船舶和航線的收益。而貨主關(guan) 心的是貨物本身所帶來的利益，如果貨量規模很小，情況又緊急，隻要在既定時間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運。

　　然而，中國對外貿易經濟合作企業(ye) 協會(hui) 副會(hui) 長蔡家祥卻提出了不同看法，他認為(wei) ：“去中間化如果能做到像快遞一樣組織嚴(yan) 密，端對端的操作模式對於(yu) 貨主來說是喜聞樂(le) 見的。貨主可以根據需求直接在網上向航運公司下訂單，航運公司接單後組織運輸即可。這樣不僅(jin) 操作簡單，還可降低成本。但是，想法雖好，卻難以實現，至少會(hui) 很費時費力。因為(wei) ，貨代是一個(ge) 龐大且複雜的係統，想要完全去中間化，必須先理順貨代的問題。更重要的是自身能否替代傳(chuan) 統貨代所做的門到門多式聯運服務。”

　　根據目前的航運流程，航運公司並不直接接觸貨主，攬貨的工作全部通過貨代來完成。貨代就好比中介，他從(cong) 千萬(wan) 家貨主手中收集貨物，攬完貨物之後再集中交給船公司，然後賺取差價(jia) 。然而，一旦航運業(ye) 成為(wei) 物流鏈中的一環，貨代同樣會(hui) 考慮在既定時間內(nei) 成本有所保障的前提下，選擇其他運輸方式。其次，是管理問題。就好比嘀嘀打車平台一樣，如何有效管理好千萬(wan) 家來自不同地方的貨代是一個(ge) 需要繼續深入研究的問題，滴滴打車至今也未給出完美解決(jue) 方案。第三，出口商也不會(hui) 願意。因為(wei) ，國際物流涉及千山萬(wan) 水，不僅(jin) 僅(jin) 是攬貨、海上運輸這麽(me) 簡單。中間還涉及到各種複雜環節，例如進口、出口報關(guan) ，報驗，轉運等環節，十分複雜繁瑣，而且投入相當大，其運營成本很可能將超過船公司的運營成本。同時，多年來的習(xi) 慣操作，使得幾乎沒有任何公司具備貨代的那種攬貨能力。同時貨代這個(ge) 群體(ti) 十分龐大，在中國就有好幾萬(wan) 家。反觀國際運輸公司，總共也就十幾家。對於(yu) 航運公司來說也更願意維持現狀，隻需給貨代一定額度的優(you) 惠，便不用再投入任何精力或金錢，坐等裝貨即可。

　　蔡家祥表示：“業(ye) 界目前可以無需太過擔心電商會(hui) ‘接管’航運業(ye) ，因為(wei) 這件事並不是那麽(me) 容易，同時，我認為(wei) 按照目前社會(hui) 分工的要求，各司其職，才能實現資源的最大化利用。在我看來，想要突出重圍，航運業(ye) 急需重點思考的問題是如何壓縮運力，協調好航線運力比例，避免惡性競爭(zheng) ，按照傳(chuan) 統的CY-CY運價(jia) 規則，杜絕低價(jia) 搶貨和亂(luan) 轉嫁附加費。如何盡早使市場供需走向平衡。”的確，隻有航運生態恢複“健康”了，才可以繼續考慮持續發展問題。