進入2020年，世界仿佛開啟了“hard”模式。人們(men) 還沒來得及從(cong) 森林大火的震撼中緩過神來，新冠病毒在全球範圍的蔓延又給我們(men) 帶來了更加漫長的打擊。短短兩(liang) 個(ge) 多月內(nei) ，人們(men) 似乎天天都在被頭條新聞刷新認知。這幾天，油價(jia) 暴跌30%，美股觸發熔斷機製，更是讓廣大網友直呼“見證曆史”。不過，據專(zhuan) 業(ye) 人士稱，這些事件對航運業(ye) 而言並不一定全是壞消息，集運和油輪市場可能“因禍得福”。

　　集運公司油價(jia) 成本得以控製

　　在集運公司正為(wei) 向客戶轉嫁額外燃油成本而發愁時，油價(jia) 崩塌可謂伸出了“雪中送炭”的援手。

　　自今年初以來，新型低硫船用燃油的價(jia) 格升高了不少。這一切在3月6日迎來了轉機，當日石油輸出國組織OPEC 與(yu) 俄羅斯在一份新的石油供應協議上沒談攏，導致油價(jia) 出現直線下降，跌幅超過31%，這是自1991年海灣戰爭(zheng) 以來的最大跌幅。

　　新型冠狀病毒的傳(chuan) 播本來就限製了原油需求，現在油價(jia) 又出現暴跌，這給新型低硫燃油的價(jia) 格施加了很大壓力。

　　對於(yu) 集運公司而言，這是個(ge) 好消息，意味著他們(men) 的油價(jia) 成本將會(hui) 下降。航運谘詢公司Sea-Intelligence表示：“在關(guan) 於(yu) 集運公司發展和麵臨(lin) 的問題的新聞中，至少出現了一個(ge) 能夠緩解困境的因素。”

　　油輪市場處於(yu) 有利位置

　　油價(jia) 的暴跌也將油輪市場置於(yu) 了一種有利的位置。目前的情況創造出了人們(men) 通常所說的“正向市場”(contango market)。這指的是當前的石油價(jia) 格低於(yu) 期貨價(jia) 格，即預期中的長遠價(jia) 格。

　　這可能會(hui) 激勵貿易商大量買(mai) 進石油儲(chu) 存在油輪上。除了給油輪增加營業(ye) 之外，還會(hui) 帶走現貨市場的運力。

　　Clarksons Platou分析道：“隨著儲(chu) 存原油的激勵越來越大，我們(men) 將看到越來越多油輪運輸建立陸地庫存，而且如果價(jia) 差(當前油價(jia) 與(yu) 期貨價(jia) 格的差距)進一步擴大，浮式儲(chu) 油裝置也會(hui) 參與(yu) 進來。”

　　油輪公司Nordic American Tankers對目前的局勢感到很興(xing) 奮，據它所說，油輪需求將因此出現增長。該公司表示：“石油價(jia) 格低/降低於(yu) 油輪市場以及我們(men) 的船舶有益，這是一個(ge) 不爭(zheng) 的事實。”

　　挪威船東(dong) Hunter Group更是直言“上帝一定是個(ge) 船東(dong) ”，該集團聲稱隨著接下來兩(liang) 年石油產(chan) 量升高，市場上將會(hui) 需要160艘新造VLCC。

　　目前全球隻有60艘大型油輪正在船廠建造，相當於(yu) 船隊總量的7.7%，油輪船隊遠遠低於(yu) 需求，油輪運費有望迎來持續繁榮。

　　此外，在這支由800餘(yu) 艘船舶構成的船隊中，大約有100艘VLCC將在2022年達到20年船齡，相當於(yu) 總量的12.6%，還有另外100艘將在2020年某個(ge) 時段因為(wei) 安裝洗滌塔而退出市場。

　　據 Hunter Group計算，在2020-2021年間，北美租船人將會(hui) 需要增加130艘VLCC來應對200萬(wan) bpd的原油產(chan) 量增長。這是基於(yu) 以下數據：根據通往亞(ya) 洲的路線距離，原油產(chan) 量每增加50萬(wan) bpd則需增加28艘油輪。

　　拉丁美洲也需要額外增加30艘油輪，因為(wei) 當地原油產(chan) 量將增長50萬(wan) bpd。如果北海地區原油產(chan) 量能如預期般上升40萬(wan) bpd，該地區也會(hui) 需要增加25艘VLCC。

　　這些分析是在OPEC與(yu) 其他國家原油減產(chan) 150萬(wan) bpd的協議談崩之前得出的，這意味著該組織現有的170萬(wan) bpd原油供應減產(chan) 計劃將會(hui) 在3月31日失效。

　　繞過主要運河

　　上周五，全球20個(ge) 最大港口的新型低硫燃油價(jia) 格已下跌至每噸443美元。據Seaintelligence Consulting稱，這相當於(yu) 2019年高硫油的平均價(jia) 格。

　　此外，高硫油的價(jia) 格也出現了下跌，不過跌幅不如低硫油的大。如此一來，高低硫油的價(jia) 差有所收窄，航運公司對此頗為(wei) 關(guan) 注，因為(wei) 價(jia) 差決(jue) 定著洗滌塔的回本時間。

　　同時，這種情況還可能促使集運公司開始減少從(cong) 蘇伊士和巴拿馬運河通過的航線，轉而選擇從(cong) 非洲向南去往亞(ya) 洲的較長航線，Seaintelligence Consulting首席執行官Lars Jensen說道。

　　Lars Jensen指出：“這與(yu) 2015年末和2016年初燃料油價(jia) 格觸底的情況一樣，當時超過100條主要從(cong) 美國東(dong) 海岸出發、少量從(cong) 北歐出發的返程航線都改換線路選擇了較長的環非洲航線。”

　　選擇較長航線的邏輯其實很簡單，“那就是較長航線的附加燃油成本VS不用支付運河通行費所節省的成本。考慮到航運公司所麵臨(lin) 的經濟壓力，他們(men) 很有可能選擇成本最低的方案。”