摘要：本文通過對代表國際幹散貨航運市場發展趨勢的BDI指數進行自相關(guan) 分析，基於(yu) 其偏自相關(guan) 的特性，聯立對國際幹散貨航運市場供需平衡有重要影響的主要市場變量，建立基於(yu) 主變量分析法為(wei) 特征的BDI指數自回歸模型，並通過尋找各同期主要變量之間及序列前後期主要變量間的回歸關(guan) 係，建立聯立方程模型以推演國際幹散貨航運市場供需變化及BDI指數發展走勢。同時通過觀察當前市場存量運力的船齡與(yu) 載重噸分布，對更長期的市場發展趨勢作出方向性判斷。2020年時已輕微失衡的供需基本麵給後續幾年的市場發展帶來壓力，而在2022年左右由於(yu) 海岬型老舊船基本拆解完畢後，逐步進入緩慢發展周期。直至2030-2035年間，預計會(hui) 有總計超過2.5億(yi) 載重噸的海岬型及巴拿馬型老舊運力集中拆解，供需結構得到改善而迎來下一個(ge) 繁榮周期。

關(guan) 鍵詞：國際幹散貨航運市場；BDI指數；主變量分析；自相關(guan) 模型；聯立方程模型

1 引言

航運業(ye) 是國際貿易的派生需求，曆來經受經濟周期、地緣政治等突發因素的衝(chong) 擊，使得海運市場運費的變動也難以預測。劇烈的市場波動，足以讓海運市場的參與(yu) 者深刻認識到行業(ye) 發展趨勢、規避海運風險的重要性。

主變量分析法是利用統計體(ti) 係分析各變量影響程度的一種統計方法，能夠使一組複雜的時間序列數據映射為(wei) 若幹能夠反映出事物發展本質特征的變量。主變量分析法的數學運算主要是建立在矩陣運算的基礎之上，並假定變量之間呈線性關(guan) 係，這種方法使複雜多變的市場變化研究有可能從(cong) 純粹的定性領域中走出來，將理論建立在比較牢固的數學基礎上，從(cong) 而走向更精準的定量領域。

BDI指數全稱波羅的海運價(jia) 指數，反映的是即期市場行情。本文總體(ti) 市場判斷思路是，以BDI指數作為(wei) 標識，通過自回歸模型測試國際幹散貨航運市場發展規律，結合市場供需基本麵分析，利用主變量分析法來研究影響國際幹散貨航運市場發展的各種因素，將這些因素作為(wei) 變量去研究其與(yu) BDI指數之間的相互作用機理，進而對未來的國際幹散貨航運市場發展趨勢做出大致判斷。本文基於(yu) 主變量分析理論改進了自回歸AR模型，創立了主變量分析法-自回歸模型，將BDI時間序列映射為(wei) 幾個(ge) 更清晰變量的時間序列，以抓住市場發展的本質，並通過聯立方程模型統一運算，也便於(yu) 從(cong) 量化的角度更精準地分析原本模糊的國際幹散貨航運市場發展趨勢。

2 國際幹散貨航運市場分析及主要變量說明

根據市場統計，截至2020年初，全球幹散貨航運市場總運力約占全球航運市場所有類型船總運力的一半，總計約8.8億(yi) 載重噸：其中海岬型散貨船總噸位約3.48億(yi) 噸，約占比全球幹散貨航運市場總運力40%；巴拿馬型散貨船總噸位約2.17億(yi) 噸，大概占比全球幹散貨航運市場總運力的24.5%；而大靈便型散貨船總噸位約2.08億(yi) 噸，占比全球幹散貨航運市場總運力的23.5%；但靈便型散貨船總噸位約1.05億(yi) 噸，隻占比全球幹散貨航運市場總運力的12%。

自2008年美國次貸危機所引發的全球性金融危機以來，國際幹散貨航運市場的運價(jia) 水平和資產(chan) 價(jia) 值驟降，而由於(yu) 之前2007-2008年航運業(ye) 高峰時期船東(dong) 的新造訂單猛烈，彼時大量已在船廠中的運力陸續在2008-2011年集中投放，這部分運力約占當前存量運力的30%，這進一步加劇了國際幹散貨航運市場的供需失衡。經過2009-2011年的行業(ye) 調整期，整個(ge) 幹散貨航運市場進入了後次貸危機時代的新周期並延續至今。在包括2-3年調整期的本輪行業(ye) 周期以來，年均BDI指數從(cong) 2500點一路跌至1000點上下徘徊，期間經曆了2015-2016兩(liang) 年超低迷市場，整個(ge) 市場老舊船拆解加速，兩(liang) 年拆解運力總計達6000萬(wan) 載重噸，但隨後市場供需過剩的情況得到緩解，BDI指數回升，在2018至2019年達到平均的1350點。為(wei) 避免跨周期的數據間產(chan) 生幹擾效應，本文測算時所采用數據主要為(wei) 2009年以來本輪行業(ye) 周期的數據。

國際幹散貨航運市場發展趨勢很大程度受到市場供需的影響，幹散貨航運市場作為(wei) 一個(ge) 統一的係統，其主要外生變量與(yu) 內(nei) 生變量分別包括海運貨物運輸需求與(yu) 市場存量總噸位、拆船量及新造下水量，這些因素與(yu) BDI指數相互作用，維持著市場動態平衡。本文將通過3個(ge) 主要市場變量，來闡述幹散貨航運市場的內(nei) 在關(guan) 係：

T值（年度海運貨物運輸量/船隊總載重噸位）作為(wei) 市場供需比；
G值年度新交付運力載重噸；
S值年度拆船載重噸。

對於(yu) T值的研究主要包括對需求與(yu) 供給的研究，其中需求端將全球海運貨物運輸需求標記為(wei) F值，供給端將船隊總載重噸記為(wei) D值。全球海運貨物運輸需求作為(wei) 整個(ge) 係統的外生變量，為(wei) 國際幹散貨航運市場的發展提供驅動力，當F值上升的時候，T值也會(hui) 相應提高，從(cong) 而促進BDI指數的上漲，反之亦然。