民航資源網2020年3月7日消息：從(cong) 此次新冠肺炎疫情開始至今，航空業(ye) 損失慘重，多個(ge) 公眾(zhong) 號從(cong) 航班運行方麵、航空公司和機場的角度關(guan) 注了我國航空業(ye) 受損情況，但尚未有文章定量從(cong) 收益角度進行分析。

　　本文選取國航集團、南航集團和東(dong) 航集團為(wei) 對象，基於(yu) 其曆史經營數據，結合當前航班運行情況，對上述三家公司收益受損情況進行分析。由於(yu) 收益數據主要來自三大航空公司集團（以下簡稱三大航）的財務年報，本文中國航集團包括國航、深航和昆明航空；南航集團包括南航、廈航、江西航空、河北航空和重慶航空；東(dong) 航集團包括東(dong) 航、上海航空和中聯航。

　　1.曆史情況

　　為(wei) 了分析三大航在此次疫情中的收益損失，有必要對其曆史收益情況進行分析。航空公司主要收益項目為(wei) 運輸收益，而運輸收益又細分為(wei) 客運運輸收益和貨運運輸收益。

　　在《SARS期間香港航空業(ye) 的表現對當下民航應對的啟發》中可以看到，在2003年SARS期間，盡管客運運輸遭到了嚴(yan) 重打擊，但貨運方麵仍保持健康增長狀態。因此，我們(men) 假設此次疫情對三大航貨運影響有限，僅(jin) 對客運運輸情況進行分析。

　　與(yu) 航空公司收益相關(guan) 的主要指標包括收入客公裏（RPK）、客公裏收入（Yield）和客座率（LF），我們(men) 首先對三大航曆史客運收入情況進行分析。

　　1.1.收入客公裏（RPK）

　　從(cong) 2013年起，無論是國內(nei) 、國際、地區航線，三大航的RPK均保持穩定增長。國內(nei) 航班RPK占比最大，其次是國際航線，地區航線僅(jin) 占極小分額。三大航中，南航的RPK整體(ti) 最高，而東(dong) 航的最少。

　　圖：三大航RPK，2013-2019

　　數據源：國航、南航、東(dong) 航財務年報

　　1.2.客公裏收入

　　圖：三大航總體(ti) 客公裏收入，2013-2019

　　數據源：國航、南航、東(dong) 航財務年報

　　總體(ti) 來看，從(cong) 2013年至2019年，三大航整體(ti) 客公裏收入均呈現下降趨勢，其中東(dong) 航、南航下降趨勢最為(wei) 明顯，降幅分別為(wei) 15%和19%。從(cong) 數值上看，東(dong) 航客公裏收入始終保持較高水平，其次為(wei) 國航，南航最低。

　　2013至2019年，三大航的國內(nei) 、國際和地區航線的客公裏收入均呈現下降趨勢，其中國際航線降幅最為(wei) 明顯。至2019年，三類航線中，單位收益最高的為(wei) 地區航線，其次為(wei) 國內(nei) 航線，國際航線的客公裏收入最低。

　　細分三家公司的客公裏收入可以看到，地區航線客公裏收入遠高於(yu) 國內(nei) 和國際航線，國際航線客公裏收入最低。趨勢上看，盡管國內(nei) 、國際和地區航線客公裏收入均有所下降，但國內(nei) 航線降幅較小。至2017年，三類航線客公裏收入均已趨於(yu) 穩定。

　　圖：三大航國內(nei) 、國際、地區航線客公裏收入，2013-2019

　　數據源：國航、南航、東(dong) 航財務年報

　　1.3.客座率

　　圖：三大航總體(ti) 客座率，2013-2019

　　數據源：國航、南航、東(dong) 航財務年報

　　三大航客座率從(cong) 2013年至2019年，三大航總體(ti) 客座率處於(yu) 上升趨勢，其中南航和東(dong) 航上升趨勢明顯，增幅均超過4%，達到82.5%左右。但國航客座率波動性較大，較2013年，國航2019年客座率僅(jin) 提高了不足1個(ge) 百分點。

　　國內(nei) 、國際和地區客座率明細方麵，除國航的國內(nei) 和國際航線較2013年略有頹勢外，其地區航線以及南航和東(dong) 航的所有區域的航線均保持增長勢頭。其中，國內(nei) 和國際航線客座率增長緩慢，但地區航線客座率增長十分強勁。

　　圖：三大航國內(nei) 、國際、地區航線客座率明細，2013-2019

　　數據源：國航、南航、東(dong) 航財務年報

　　2.航班情況

　　圖：三大航取消航班數，2020/1/20-2020/2/15

　　數據源：飛常準