廣州機場是我國門戶樞紐中的南大門，不僅(jin) 麵向東(dong) 南亞(ya) 市場，也是支撐起我國通往大洋洲、非洲等地區重要網絡節點。同時廣州機場又擁有粵港澳大灣區機場群的核心樞紐地位，是粵港澳大灣區與(yu) 全球連通的重要樞紐。本文在新冠疫情背景下，係統對我國民航國際運輸市場發展、北上廣核心樞紐運輸市場情況分析的第六篇係列文章。本文除了對廣州機場受新冠疫情影響進行分析之外，也對廣州樞紐發展的市場特點、競爭(zheng) 情況、主基地航司運營策略等情況進行分析，並兼論澳新國際航空運輸市場發展近況。本文共分為(wei) 四個(ge) 部分：第一部分為(wei) 廣州機場運輸規模發展基本情況及特征，第二部分為(wei) 新冠肺炎對廣州機場航班執行情況的影響，第三部分為(wei) 我國澳新國際市場發展情況，第四部分總結與(yu) 建議。

　　一、廣州機場運輸規模發展基本概況及特征

　　1、運輸規模方麵

　　在旅客運輸規模方麵，廣州機場2019年旅客吞吐量達到7338.6萬(wan) 人次，位居我國單機場排名第三位。但在增長速度方麵，受資源約束以及規模基數較大等原因，近五年廣州白雲(yun) 國際機場旅客增長速度低於(yu) 該地區和全國平均水平。

　　在貨郵運輸規模方麵，得益於(yu) 珠三角地區製造業(ye) 的發達，廣州機場2018年完成貨郵吞吐量189.1萬(wan) 噸（2019年數據官方未公布），位處我國內(nei) 地機場第3位；在粵港澳大灣區機場群中，廣州機場貨郵運輸規模處於(yu) 第二位，僅(jin) 次於(yu) 香港機場。

　　在航班起降架次方麵，廣州機場2018年達到47.7萬(wan) 架次，2019年達到49.1萬(wan) 架次，一直位居我國內(nei) 地機場第3位。

　　2、主基地航司

　　在運營航空公司方麵，南航一直致力於(yu) 廣州樞紐的打造。以座位數為(wei) 衡量指標考察航司在機場的份額，南航在廣州機場的份額達到47.86%。以單機場主基地航司份額占比來衡量的話，南航在廣州的份額投入，要高於(yu) 國航在北京，也高於(yu) 東(dong) 航在浦東(dong) ，東(dong) 航在虹橋的運力投入。航司在機場的份額指標背後所反映的含義(yi) 是：該航司在機場可以使用的資源情況，其中包括時刻資源、機場設備設施等。這是航司在機場能夠進行樞紐運作的基礎條件。

　　廣州機場主要航空公司（份額排名前五位的航司）近11年在廣州機場出港座位運力投入增長情況如下圖所示。

　　從(cong) 上圖中可以看出，無論從(cong) 投入規模的絕對值，還是從(cong) 相對的運力份額上來看，南航在廣州的運營投入力度要遠高於(yu) 國航、東(dong) 航、深圳航以及海航對該市場的重視。

　　3、國際運輸市場特征

　　在國際運輸市場方麵，我國北京、上海、廣州三個(ge) 國際樞紐的市場特點有較大差異。依然以出港座位數衡量的三個(ge) 機場國際市場份額如圖所示。

　　首都機場的國際市場重點區域是西歐、北美，其次是東(dong) 南亞(ya) 、東(dong) 北亞(ya) 、東(dong) 歐/中歐。歐洲、北美市場是國航在首都機場致力於(yu) 重點建設與(yu) 打造的國際市場區域。

　　上海浦東(dong) 樞紐國際市場的特點是，東(dong) 北亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 從(cong) 市場份額上來看占據重要地位，尤其在東(dong) 北亞(ya) 市場，在北上廣樞紐中，上海的東(dong) 北亞(ya) 市場位居第一。同時在東(dong) 南亞(ya) 市場發展方麵，上海也並不甘落後於(yu) 廣州，甚至在東(dong) 南亞(ya) 一些核心樞紐航點的航班密度已經超過廣州機場。在西歐、北美市場，東(dong) 航在浦東(dong) 機場也持續發力，同樣在某些核心樞紐的航班密度已經超過國航在北京的航班厚度。

　　由於(yu) 所處地理位置原因，東(dong) 南亞(ya) 市場一直在廣州國際市場中占據著非常突出的市場地位；其次為(wei) 澳新、東(dong) 北亞(ya) 等市場。但是對於(yu) 航空公司而言，這兩(liang) 個(ge) 市場的航權政策較為(wei) 寬鬆，無論從(cong) 進入航空公司數量，還是全國所開航點數量來看，競爭(zheng) 較為(wei) 激烈。

　　對比在廣州機場的東(dong) 南亞(ya) 市場、北美市場的航司情況如下所示。