【專(zhuan) 業(ye) 分類】規劃發展 【文章編號】30-2020-0030

　　隨著時間的推移，新冠疫情對經濟的衝(chong) 擊日益顯露，首當其衝(chong) 的是航空公司。“春江水暖鴨先知”，民用航空運輸業(ye) 是國民經濟的前導產(chan) 業(ye) ，總體(ti) 經濟的變化往往先反映在航空公司的收入變化中，而航空公司的運行需要大量的數據，又是一個(ge) 數據密集型的產(chan) 業(ye) 。用大數據來定量分析疫情對航空公司的影響，密切關(guan) 注拐點的到來，不僅(jin) 有利於(yu) 航空公司在疫情下精確規劃運力，而且可以通過觀測航空公司運作數據的前導訊號來預測國民經濟的趨勢。如果航空公司的拐點到了，整體(ti) 經濟的春天也就不遠了。

　　我們(men) 運用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區實際投放的航班座位的2019年與(yu) 2020年每日數據作調整後相比較，做成CARDI（Real-time dynamic indicators of novel coronavirus affecting airline operations，新冠疫情影響航空公司運營的實時動態指標），來定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動：

　　1．將2019年的日期數據滯後11天，使2019年與(yu) 2020年的每天數據在春節假期上同步（2019年2月5日匹配2020年1月25日，其他日期的數據依次類推）。

　　2．截取的2020年數據自1月8日起，以排除元旦假期的影響。

　　3．運用7天平滑平均數技術消除一星期中因比較不同周日而產(chan) 生的波動噪音。

　　從(cong) 上圖可以看到今年春運開局還是很正常的，中國內(nei) 地與(yu) 國際的運力投放大體(ti) 以5-6%和5-7%的速度增長。內(nei) 地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早於(yu) 國際航線；內(nei) 地航班削減，投放座位數自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數的下降從(cong) 1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從(cong) 目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內(nei) 地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區航線更是雪上加霜。受反送中活動與(yu) 台灣大選的影響，港澳台地區航線的航班運力在疫情影響顯露前已經下降了11-13%，目前在-92%的低穀徘徊。中國內(nei) 地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內(nei) 地市場的拐點已到，我們(men) 感覺做這個(ge) 結論為(wei) 時尚早，因為(wei) 從(cong) 2月19日開始的反彈是複工返程的小高潮造成的，這個(ge) 窗口比較短，隨著複工窗口的關(guan) 閉，曲線也有可能再次下滑；第二個(ge) 判斷是隨著複工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續上升，內(nei) 地市場的曲線持續上升，那就意味著拐點真正到了。

　　內(nei) 地市場究竟何去何從(cong) ，讓我們(men) 拭目以待。實時動態指標會(hui) 第一時間告訴我們(men) ，那種判斷是對的。從(cong) 中我們(men) 不僅(jin) 可以監視航空市場的趨勢，也可以洞察總體(ti) 經濟的走向。

　　疫情的時間還有多長，很難預測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學的估算，因為(wei) 它有關(guan) 個(ge) 別航空公司，甚至整個(ge) 產(chan) 業(ye) 的安危。根據國航、南航和東(dong) 航三大航空公司2018年的年報中估算的分地區每個(ge) 座位的平均單位收入（內(nei) 地668元；國際1，573元；港澳台地區781元），乘以削減的座位數，可以得出收入的損失（見下圖）。

　　在低穀期2月份，內(nei) 地市場每天損失的收入接近12億(yi) 元（人民幣，以下均以人民幣為(wei) 損失計量單位），而國際市場每天損失收入3億(yi) 多元，全國每天損失收入15個(ge) 億(yi) 。按月算，1月份行業(ye) 收入損失13億(yi) ，主要是在內(nei) 地市場；2月份估算的行業(ye) 收入損失達到近370億(yi) 。3月份預計國際和地區市場還會(hui) 在低穀徘徊，內(nei) 地市場可能有些許改善。根據這些假定，3月份行業(ye) 預計的收入損失會(hui) 在350億(yi) 左右。如果疫情延伸到4-5月份，那麽(me) 行業(ye) 的收入損失總額有可能接近1000億(yi) 。

　　以上的收入損失估算是根據三大航2018年財報的曆史數據推算的，比較保守：從(cong) 2018年到2020年的兩(liang) 年中票價(jia) 應當有所上升，每個(ge) 座位的單位收入是低估的；其次我們(men) 隻計算了因座位數量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計算進去。

　　上圖顯示在疫情暴發前，內(nei) 地市場的載客率在80%，此後載客率迅速滑落到60%以下，有時甚至低於(yu) 40%。即便是執飛的航班，座位數不變，但每個(ge) 座位的單位收入還是會(hui) 受損。所以我們(men) 在觀測疫情下航空市場的趨勢時，不僅(jin) 要監視執飛航班數/執飛座位數，即供應量的變化，還需要密切關(guan) 注載客率的變化，它反映了供需的關(guan) 係。