正如外界預期，香港貨櫃碼頭受累於(yu) 工潮，世界貨櫃港“三哥”地位4月被深圳取代。對此，綜合開發研究院物流與(yu) 供應鏈研究所王國文認為(wei) ，是次工潮反映香港碼頭在物流操作性業(ye) 務上，承受的環境壓力正在放大，提高工人工資勢必增加成本，港口貨物吞吐量將減少；但為(wei) 降低港口成本而推行低福利，則會(hui) 擠走工人。但他亦表示，縱觀近幾年深圳港與(yu) 香港的排名之爭(zheng) ，隻是一個(ge) 量的變化，還未到質變的程度。在全球貿易放緩的大背景下，深圳港口貨櫃吞吐量增加而香港下降，本質上是低成本的產(chan) 業(ye) 貨量轉向低成本物流，屬正常現象。

　　圖：目前世界最大的集裝箱船舶、法國達飛輪船CMA CGM旗下第二艘可裝載1.6萬(wan) 標箱的新船下水，於(yu) 今年5月14日晚上靠泊赤灣集裝箱碼頭/大公報攝

　　本港仍具製度優(you) 勢

　　同時，深港作為(wei) 2000萬(wan) 標箱級的世界樞紐港，互有優(you) 劣，應從(cong) 港口一體(ti) 化整合資源考慮。他稱，香港有製度的優(you) 勢、自由貿易的環境，通關(guan) 效率高而時間成本低。即使深圳港操作成本低，並大幅開放保稅港區，但自由港政策與(yu) 香港還有一定的差距。目前，香港仍可維持一段時期的貨物吞吐量穩定性，深圳無法完全取代。

　　他說，2003年以後，深圳外貿出口貨櫃的“含金量”上升，1萬(wan) 美元的出口貨物單位附加值在增加，深圳與(yu) 香港比拚吞吐量意義(yi) 不大。況且深圳四大港口均有港資成分，這對深港港口之間起到競合平衡作用，港航業(ye) 界無需驚慌。

　　經濟轉型減泊位需求

　　王國文還指出，深圳與(yu) 香港同樣麵臨(lin) 珠三角工廠北移的問題。深圳這一輪的經濟轉型升級，不是製造業(ye) 空心化，而是讓製造業(ye) 高端化。深圳乃至珠三角製造業(ye) 的轉換，令貿易產(chan) 品類別產(chan) 生變化，單位附加值在提高，這意味對港口泊位的需求不再那麽(me) 迫切。

　　他預計，今年深圳港、廣州港進出口貨物數量在增加，但不會(hui) 再出現全球金融危機前的增長水平，穗深兩(liang) 港應控製對新建泊位的庫容。

　　深圳大學物流研究所所長王江亦贊同深港貨櫃吞吐量排名不重要。他表示，深圳一個(ge) 貨櫃帶來6000元人民幣的GDP，但大部分都是“過路”的生產(chan) 量，並不能增強一個(ge) 城市的核心競爭(zheng) 力。

　　王江說，香港的貨櫃吞吐量下降不見得是壞事，因為(wei) 香港城市的總體(ti) 經濟結構好，城市可持續競爭(zheng) 力強，如荷蘭(lan) 鹿特丹港集裝箱吞吐量排名在2012年滑落至第十一位，並不影響其作為(wei) 歐洲第一大港的競爭(zheng) 力。