如果說樞紐機場是我國航線網絡的核心節點，那麽(me) 北京首都機場是核心中的核心，未來大興(xing) 機場也將與(yu) 首都機場一起構成核心中的雙核心。首都機場是我國旅客運輸規模最高的機場，其在全球航線網絡中更是發揮了亞(ya) 洲地區核心節點的重要作用。本文繼第一篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》與(yu) 第二篇文章《新冠肺炎疫情對我國民航東(dong) 北亞(ya) 國際市場影響分析》之後，擬對具體(ti) 機場受疫情影響的航班執行情況進行分析。考慮到北京兩(liang) 場在全國機場體(ti) 係中的重要作用，選取北京的兩(liang) 個(ge) 機場進行分析。本文共分為(wei) 六個(ge) 部分：第一部分為(wei) 在疫情影響下北京兩(liang) 場航班執行總體(ti) 情況，第二部分為(wei) 北京兩(liang) 場國內(nei) 航班執行情況，第三部分為(wei) 北京兩(liang) 場國際航班執行情況，第四部分為(wei) 疫情對北京兩(liang) 場運營航空公司的影響，第五部分為(wei) 2003年SARS疫情對北京首都機場影響回顧，第六部分為(wei) 總結與(yu) 建議。

　　一、北京兩(liang) 場航班執行與(yu) 通航點情況

　　1、北京兩(liang) 場航班執行總體(ti) 情況

　　隨著疫情發展，北京航空運輸市場受到嚴(yan) 重影響。截止2月21日，出港航班執行航班量雖然有小幅上升，但是依然處於(yu) 低穀中。1月1日-2月21日首都機場與(yu) 大興(xing) 機場的出港航班執行情況如下圖所示。

　　從(cong) 圖中可以看出，基於(yu) 首都機場運輸規模和發展基礎，其受到新冠肺炎疫情影響規模也較大，呈現目前的高頻詞匯“斷崖式下降”的狀態。大興(xing) 機場剛開航運營不足半年，雖然轉場航班量本身規模有限，但也呈現大幅度航班削減態勢。

　　在整體(ti) 航班執行情況的基礎上，本文進一步細分為(wei) 國際、國內(nei) 航班執行情況。首都機場國際國內(nei) 航班計劃情況（藍色曲線）與(yu) 航班執行（橙色曲線）如下圖所示。

　　從(cong) 圖中可以看出，與(yu) 全國整體(ti) 航班執行情況類似，首都機場國際、國內(nei) 市場對新冠疫情的市場反映速度並不相同。其國內(nei) 市場航班量先行下降，早於(yu) 國際航班量的削減（國際航班在1月31日才開始呈現大幅削減）。

　　對於(yu) 正值發展期的大興(xing) 機場來說，不論是在國內(nei) 市場還是在國際市場上，這次的疫情都極大程度的影響了大興(xing) 樞紐機場的發展速度。大興(xing) 機場國內(nei) 、國際航班的計劃情況（藍色曲線）與(yu) 執行航班（橙色曲線）如下圖所示。國內(nei) 航班執行量已經下降到每日50班以下，國際航班量每日不足2班。

　　2、首都機場通航點數量變化

　　從(cong) 通航點數量變化來看，首都機場在本文考察的新冠肺炎疫情期間，國內(nei) 航線網絡覆蓋航點數量從(cong) 114個(ge) 減少到62個(ge) ，國際航線網絡覆蓋航點數量從(cong) 71個(ge) 減少到34。從(cong) 1月13日至2月16日，首都機場國內(nei) 國際市場的航點數量變化如下圖所示。

　　以周為(wei) 單位，對1月13日至2月16日（第1周為(wei) 1月13日-19日）首都機場通航點情況進行考察。首都機場國內(nei) 覆蓋航點數量在華東(dong) 和西南地區下降最為(wei) 劇烈。首都機場通往華東(dong) 地區的通航點由1月13日-19日的35個(ge) 降低為(wei) 2月10日-16日的18個(ge) ，西南地區也減少到13個(ge) 。

　　通航國內(nei) 航點數量反映了首都機場的國內(nei) 航線網絡覆蓋範圍，航點數量的大幅度下降，說明首都機場疫情期間國內(nei) 航線網絡的覆蓋範圍縮小了。對於(yu) 首都機場這樣的大型國際樞紐機場而言，國內(nei) 航線網絡的優(you) 異通達性是國際航線網絡（尤其中遠程航線）取得良好表現的基礎。國內(nei) 航線網絡通達性的降低，必將對國際航線形成負麵影響。在航班恢複期內(nei) ，中遠程國際航線（歐洲、北美等）也必定在國內(nei) 航班奠定一定運營基礎後，才能開始逐漸恢複並步入穩定運營狀態。