經過幾十年的奮鬥，我國逐步發展為(wei) 公認的海運大國，無論海運需求，還是船隊規模，均走在了世界前列。然而，我國海運業(ye) 大而不強也是事實。現階段，特別是黨(dang) 的十八大首次提出建設海洋強國以來，推動海運業(ye) 上升為(wei) 國家戰略，實現從(cong) 海運大國向海運強國的轉變，已成為(wei) 新的曆史課題。

　　在建設海運強國的過程中，我們(men) 需要了解和解決(jue) 的問題不在少數。比如，何謂海運強國？典型的海運強國模式有哪些？如何才能走向海運強國……為(wei) 此，

　　交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山博士

　　公認的海運大國

　　改革開放30多年來，我國海運發展取得了顯著成就，從(cong) 在IMO的地位、海運需求規模、海運船隊規模、船級社和大型海運企業(ye) 地位，以及在國際海運事務等諸多方麵看，均是世界重要海運大國。進入新世紀以來，抓住“中國因素”的機遇，我國海運業(ye) 發展水平顯著提高，但仍存在較大差距，是世界海運大國而不是海運強國的地位沒有改變。

　　需求第一大國。在經貿發展的帶動下，我國海運需求快速增長，特別是進入新世紀，我國沿海和外貿海運需求快速增長，2000-2011年沿海運輸需求和港口外貿吞吐量年均分別增長15.7%和15.2%，2011年分別達到15.2億(yi) 噸和27.6億(yi) 噸，均穩居世界第一位。“中國因素”更是推動世界海運需求的基本力量，海運需求增量三分之二源於(yu) “中國因素”。

　　船隊規模領先。依托“中國因素”的機遇，我國海運船隊快速發展。截至2011年，沿海運輸船舶運力達5700多萬(wan) 載重噸，遠洋運輸運力達6700多萬(wan) 載重噸，海運船隊規模居世界第4位。液體(ti) 散貨、幹散貨和集裝箱三大專(zhuan) 業(ye) 化船隊世界地位實現均衡。其中，幹散貨船隊繼續保持全球第3位，液體(ti) 散貨船隊升至第5位，集裝箱船隊提高至第4位。

　　一批海運巨頭。在海運領域，形成了以中遠集團、中海集團為(wei) 代表的大型海運央企，以河北遠洋、海豐(feng) 國際為(wei) 代表的大型海運民企。其中，中遠集團擁有全球第二大遠洋運輸船隊，中遠集團、中海集團散貨船隊規模分別居世界第一和第六位，兩(liang) 家公司的集裝箱船隊規模分別居第五和第八位。在港口領域，形成了包括中遠太平洋、招商國際和上港集團在內(nei) 的一批國際化的碼頭運營商，作業(ye) 效率達到世界領先水平。

　　CCS地位提升。CCS在國內(nei) 外設有逾74家檢驗網點，形成了覆蓋全球的服務網絡，服務技術水平和國際競爭(zheng) 力不斷提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的聯係會(hui) 員，於(yu) 2006-2007年擔任IACS理事會(hui) 主席，入級國際船舶列世界第7位。

　　此外，我國積極參與(yu) WTO、IMO、APEC、ESCAP、東(dong) 北亞(ya) 港灣局長會(hui) 議、中國-東(dong) 盟交通合作機製等海運合作組織活動，連續12次當選國際海事組織A類理事國，與(yu) 周邊國家和主要海運國家簽署了68個(ge) 雙邊海運和河運協定，已批準和參加45個(ge) 國際海運公約和規則，為(wei) 打擊日益猖獗的海盜活動，派遣海軍(jun) 參加索馬裏護航，在諸多國際事務中發揮了重要作用。

　　看得見的差距

　　就目前而言，盡管我國已是公認的海運大國，但距離海運強國的標準還有很大的差距。

　　世界海運是一個(ge) 激烈競爭(zheng) 的、開放的國際市場，“海運強國”是相對於(yu) 其他國家和地區海運而言的戰略定位。從(cong) 國際相對地位和作用看，海運強國的內(nei) 涵就是在海運上具有保障性、競爭(zheng) 性和引領性的國家，而強弱之間的差距正體(ti) 現於(yu) 此。

　　海運保障性存在較大差距。一是海運控製力弱，對重要海運通道影響力小。作為(wei) 需求第一大國而非軍(jun) 事強國，相對其他經貿和海運大國，我國海運船隊規模依然偏小，2012年初運力規模相當於(yu) 日本、德國平均水平的68%，而外貿海運需求遠遠高於(yu) 這兩(liang) 個(ge) 國家。二是在海運產(chan) 業(ye) 鏈建設上，雖然得到政府和大型企業(ye) 的重視，但進展緩慢，沒有形成完整的海運產(chan) 業(ye) 鏈。三是新形勢暴露出海運保障性新問題。伊朗石油禁運問題，暴露出我國海運保險能力的脆弱；麵對維護海洋權益新形勢，我國救助打撈係統需進一步提升定位、提高裝備水平，以滿足應對非常態突發事件、遠海救撈和深海防範的要求。

　　海運國際競爭(zheng) 力有待提高。一是國際航運中心建設任重道遠。我國先後提出上海、天津、大連和廈門國際航運中心建設目標，除港口吞吐量走在前列外，在城市綜合環境、海運基礎服務、海運信息和海運金融服務領域依然存在很大差距。二是海運服務貿易出口快速增長，但逆差不斷擴大。隨著我國海運業(ye) 的快速發展，盡管海運服務貿易出口由2004年的66億(yi) 美元增至2010年的229億(yi) 美元，年均增長23%，但逆差卻由2004年的120億(yi) 美元升至2010年的264億(yi) 美元，呈現持續擴大態勢，而日本和德國海運服務貿易則由2000年的小額逆差逐步實現順差。三是企業(ye) 經濟效益大幅波動，可持續發展能力麵臨(lin) 挑戰。從(cong) 近五年我國航運企業(ye) 排頭兵與(yu) 國外航運巨頭的對比可看出，我國海運企業(ye) 整體(ti) 盈利能力不強，累計盈利情況不及境外公司，經營效益大起大落。在海運市場高峰時盈利頗豐(feng) ，甚至高於(yu) 國際同類公司，而在海運市場低穀時，虧(kui) 損明顯高於(yu) 國外公司，暴露出在經營上控製風險意識不強，應對海運市場危機能力較弱。