【專(zhuan) 業(ye) 分類】規劃發展 【文章編號】30-2020-0020

　　從(cong) 民航運輸機場出港座位數衡量，東(dong) 北亞(ya) 地區是我國國際運輸規模第二大區域市場，無論在航空公司還是機場的國際運輸規模中都占據著極其重要的位置。在作者上一篇作文兒(er) 《新冠肺炎疫情對我國民航運輸市場影響分析》基礎上，本文對我國民航東(dong) 北亞(ya) 國際市場受疫情影響情況進行分析。本文共分為(wei) 四個(ge) 部分：第一部分為(wei) 在疫情影響下連通我國的東(dong) 北亞(ya) 機場通航點數量變化與(yu) 航班執行情況分析，第二部分為(wei) 我國各機場通往東(dong) 北亞(ya) 地區航點數量變化與(yu) 航班執行情況分析，第三部分為(wei) 疫情對運營東(dong) 北亞(ya) 市場的航空公司影響，第四部分為(wei) 總結與(yu) 建議。

一、東(dong) 北亞(ya) 通航點數量變化與(yu) 航班執行情況

　　1、我國國際航班整體(ti) 執行情況

　　首先還是貼出飛友科技團隊對2月20日國際航班執飛情況統計圖。從(cong) 圖中可以看，國際航班執行量（橙色曲線）持續走低，目前還未見上升緩解趨勢。

　　疫情發生之後，東(dong) 北亞(ya) 的四個(ge) 國家，日本、韓國、朝鮮、蒙古國實行了不同程度的入境管製措施（如下表所示），其中朝鮮、蒙古國的入境管製措施限製嚴(yan) 格。疫情本身造成的運輸需求降低是影響市場的首要因素，其次，疫情期間東(dong) 北亞(ya) 各國家的入境管製措施，對市場需求也形成了製約性影響。

　　2、東(dong) 北亞(ya) 地區航班執行情況與(yu) 通航點數量變化

　　從(cong) 航班執行情況看，我國與(yu) 東(dong) 北亞(ya) 市場間的航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我國與(yu) 東(dong) 北亞(ya) 地區間的航班計劃情況（橙色曲線）與(yu) 航班執行情況（藍色曲線）如下圖所示。截止2月16日，當日該市場執飛航班量僅(jin) 為(wei) 727班，較計劃航班量減少了46.3%。

　　通航點數量反映航線網絡覆蓋情況，從(cong) 東(dong) 北亞(ya) 地區的航點數量考量，從(cong) 1月20日-2月16日連續四周情況看（如下圖所示），東(dong) 北亞(ya) 地區航點數量從(cong) 43個(ge) 降低到40個(ge) 。亦即：雖然東(dong) 北亞(ya) 機場受疫情影響航班頻次大幅度下降，但與(yu) 中國連通的東(dong) 北亞(ya) 地區總航點數量降低不多。

　　1月20日-2月16日連續四周，每周從(cong) 周一至周日，航點數量如下圖所示。可以看出航點覆蓋範圍在每周的班期上都有降低。

　　3、與(yu) 中國通達的東(dong) 北亞(ya) 機場航班量變化

　　對於(yu) 區域市場情況的分析，需要具體(ti) 到通航機場才能掌握最基礎信息。本文進一步考察了與(yu) 中國通航的東(dong) 北亞(ya) 機場執行航班變化，其中對比了1月20日-26日，以及2月10日-16日兩(liang) 周的與(yu) 我國通航的東(dong) 北亞(ya) 機場航班變化情況。從(cong) 日本機場角度考察，我國通往日本的航班執行情況如下表所示。

　　從(cong) 上表中兩(liang) 周的數據對比可以看出，在考察日期內(nei) ，除了熊本、青森航班沒有減量，各層級機場的航班都進行了不同程度的削減。意味著我國通往日本的網絡整體(ti) 厚度降低（連通性減弱）。我國通往日本有三個(ge) 機場已經沒有航班執行，分別是下地島空港機場（SHI）、秋田機場（AXT）和福島機場（FKS）。

　　我國通往韓國、蒙古國、朝鮮的航班執行變動情況如下表所示。

　　仁川機場（ICN）減少1287班，下降比率超50%，唯一通航蒙古國烏(wu) 蘭(lan) 巴托機場（ULN）的執飛航班量更是降低了68.8%。

　　整體(ti) 來看，“中國-東(dong) 北亞(ya) ”市場各通航機場所受衝(chong) 擊較為(wei) 嚴(yan) 重。選取仁川機場（ICN）、關(guan) 西機場（KIX）、成田機場（NRT）、羽田機場（HND）和釜山機場（PUS）5個(ge) 機場執飛航班量和計劃航班量進行對比如下圖。