鐵路運價(jia) 改革方案呼之欲出。有消息稱，國家發改委正在醞釀鐵路運價(jia) 改革方案，或於(yu) 今年初出台。鐵路貨運價(jia) 格有望由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，客運方麵則可能實行國家補貼。

　　他還透露，貨運價(jia) 格上調的幅度大約是1噸公裏上調0.03元，但是為(wei) 了盡量減少對物價(jia) 上漲因素的影響，不會(hui) 一步到位，而是會(hui) 先嚐試每噸公裏上調0.015元，再逐步上調。

　　虧(kui) 損倒逼

　　此次鐵路運價(jia) 改革方案最惹人關(guan) 注的，無疑是客、貨運的漲價(jia) 問題。

　　鐵路貨運從(cong) 2003年首次調價(jia) 以來，除2010年外，平均價(jia) 格每年都有不同程度的上調。但是這對於(yu) 鐵路的高負債(zhai) 而言，仍然是杯水車薪。截至2013年前3季度，中國鐵路總公司總資產(chan) 4.84萬(wan) 億(yi) 元，負債(zhai) 3.06萬(wan) 億(yi) 元，稅後利潤-17億(yi) 元。

　　王夢恕向導報記者透露，每年的物價(jia) 上漲幅度在3%左右，而鐵路運價(jia) 的上漲遠不及此，尤其是客運價(jia) 格多年來沒有上漲過。

　　我國目前的鐵路運價(jia) 仍有上浮空間，成為(wei) 多名專(zhuan) 家的共識。有分析人士認為(wei) ，美國的公路和鐵路的比價(jia) 關(guan) 係是2.75倍，中國當前則是5倍，如此計算，我國鐵路貨運的名義(yi) 價(jia) 格還有40%左右的漲升空間。

　　“鐵路負債(zhai) 運營，入不敷出，確實是鐵路市場化改革的內(nei) 在促進因素。負債(zhai) 對中國鐵路總公司來說無疑是一個(ge) 巨大的壓力，對國家財政也是一個(ge) 巨大的包袱。此外，宏觀經濟形勢低迷，鐵路貨運量下降，公路、航空的崛起也增加了鐵路運營的壓力。鐵路也需要市場化改革，在滿足人們(men) 對公共產(chan) 品需求的情況下，提升運營效率，降低運營成本。”中投顧問高級研究員高博軒接受導報記者采訪時表示。

　　如何調價(jia)

　　按照王夢恕的分析，貨運價(jia) 格上調不會(hui) 一步到位，而是根據社會(hui) 的承受能力，分階段分步驟實現。而客運價(jia) 格不僅(jin) 不會(hui) 上調，今後還會(hui) 根據客流量情況靈活定價(jia) 。在客流量少的時候，不排除降低客運票價(jia) 的可能。

　　“從(cong) 能源費用占運營費用的比重來看，火車占1.9%，飛機占19%，汽車占84.5%。不難看出，火車是一種最節能的交通工具。保持客運價(jia) 格不變，意在鼓勵大家乘坐火車出行。”王夢恕分析說。

　　然而，在中國鐵路總公司高負債(zhai) 的掣肘下，新建鐵路的投融資前景在業(ye) 界看來並不樂(le) 觀。

　　“美國3億(yi) 人口，鐵路運營裏程27.2萬(wan) 公裏。中國十幾億(yi) 人口，隻有10萬(wan) 公裏。”在王夢恕看來，我國的鐵路建設仍有很大的缺口。

　　如何在高負債(zhai) 的情況下，仍然實現鐵路建設有效增長呢？這次鐵路運價(jia) 改革方案無疑被傾(qing) 注了更多的關(guan) 注和期望。

　　也有人擔心，價(jia) 格上調後，會(hui) 影響鐵路與(yu) 公路之間力量的抗衡。

　　北京交通大學交通專(zhuan) 家趙堅接受導報記者采訪時認為(wei) ，除煤炭等大宗貨物外，鐵路在貨物運輸方麵的優(you) 勢並不明顯，漲價(jia) 幅度的把握比較微妙，鐵路運價(jia) 提高後會(hui) 否使客戶向公路靠攏，還不好說。而且，當前煤炭形勢不景氣，貨運量減少，也在一定程度上影響了鐵路運營的效益。

　　體(ti) 製改革更迫切

　　值得關(guan) 注的是，漲價(jia) 雖備受關(guan) 注，但並非改革惟一內(nei) 容。這次改革的方向是市場化，即按照鐵路與(yu) 公路保持合理比價(jia) 關(guan) 係製定國鐵貨運價(jia) 格，同時建立鐵路貨運價(jia) 格隨公路貨運價(jia) 格變化的動態調整機製。另外，將鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，增加運價(jia) 彈性。

　　在趙堅看來，運價(jia) 提高了，未必就一定會(hui) 帶來鐵路利潤的上升。因為(wei) 不排除運價(jia) 提高後鐵路競爭(zheng) 力下降，公路搶占份額的情況。

　　“相比運價(jia) 改革，鐵路體(ti) 製的改革更為(wei) 迫切。打破壟斷，提高效率，進一步形成市場的主體(ti) ，是最迫切要解決(jue) 的。”趙堅解釋說，如果不是一個(ge) 市場競爭(zheng) 決(jue) 策的主體(ti) ，就無法應對全國各地的情況，也就無法靈活應對市場的變化，很難實現上述鐵路運價(jia) 機製方麵的彈性。

　　“我國鐵路運價(jia) 機製改革的大方向已經基本確定，以市場化為(wei) 主導，引入民資，拓展投資渠道，采取市場化的運營機製，製定靈活的貨運、客運價(jia) 格調整機製等，來提高鐵路應對宏觀經濟變化的能力，提高其運營效率，更好地服務於(yu) 經濟發展。推行鐵路市場化運營機製無疑會(hui) 對原有的組織機構、人員造成一定的衝(chong) 擊，這是障礙所在。其次，市場化運營本身就充滿挑戰和風險，需要改革者有勇氣與(yu) 擔當。”高博軒說。