2013年市場回顧

　　國際市場

　　發達國家貿易好轉，集運需求增速回升

　　2013年，全球經濟維持弱增長。據國際貨幣基金組織（IMF）10月份發布的《全球經濟展望》預計，2013年全球經濟增長率為(wei) 2.9%，同比下降0.3個(ge) 百分點。發達國家經濟增長率為(wei) 1.2%，新興(xing) 市場及發展中國家經濟增長率為(wei) 4.5%；發達國家貿易進出口量增速回升，分別為(wei) 1.5%、1.7%，發展中國家貿易進出口量仍保持快速增長，但增速出現回落。

　　在貿易增速加快的帶動下，集裝箱運輸需求增長步伐有所加快，克拉克森12月份預測，全年全球集裝箱運量增速約為(wei) 5.0%，同比加快1.8個(ge) 百分點。

　　船舶大型化進程加快，閑置運力同比下降

　　據克拉克森統計，截至12月1日，全球集裝箱船舶運力規模達1711.3萬(wan) TEU，較年初增長5.4%。受行業(ye) 競爭(zheng) 加劇及規模經濟的影響，8000TEU以上型船提速交付。前11月，新增8000TEU以上運力55.6萬(wan) TEU，較年初增長18.4%。

　　船舶運力拆解量再創新高，船型日趨大型化。克拉克森12月份發布的數據顯示，2013年集裝箱船舶預計拆解規模達42.43萬(wan) TEU，同比增長27.6%，閑置運力規模同比下降。市場需求溫和複蘇，班輪公司對旺季運力配置較為(wei) 積極。自二季度起，閑置運力大幅重啟，5—10月，閑置運力占總運力規模均在3%以下，同比下降。11月末—12月初，閑置運力規模占總運力比重回升至3.9%左右，同比下降1.1個(ge) 百分點。

　　租船市場總體(ti) 平穩，小型支線船租金穩升

　　船舶租金走勢總體(ti) 平穩，但各船型表現分化：大型船舶不斷交付導致3500TEU、4400TEU等巴拿馬船型價(jia) 格再度承壓，年平均租金水平分別為(wei) 8805美元/日、7023美元/日，同比分別下降2.2%、11.4%。然而，受惠於(yu) 區域內(nei) 短程航線的發展，中小型新船交付量減少及同類船舶陸續拆解，2500TEU以下各型船租金均企穩回升，其中1000TEU型船年平均租金約為(wei) 6300美元/日，同比上漲17.7%，為(wei) 漲幅最大船型。

　　國內(nei) 市場

　　進出口貿易增速微升，港口吞吐量增速續緩

　　據海關(guan) 統計數據顯示，前11月，中國外貿進出口總值約為(wei) 37704.9億(yi) 美元，同比增長7.7%，增速加快1.9個(ge) 百分點。其中，出口20023.2億(yi) 美元，同比增長8.3%；進口17681.7億(yi) 美元，同比增長7.1%。在外貿出口形勢小幅增長及中國經濟增速放緩的背景下，港口集裝箱吞吐量連續兩(liang) 年增速下降。前11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.7億(yi) TEU，同比增長7.3%，增速放緩1.0個(ge) 百分點，其中規模以上沿海港口集裝箱吞吐量為(wei) 1.5億(yi) TEU，同比增長7.5%，增速同比基本持平。

　　主要港口外貿貨物吞吐量表現欠佳，僅(jin) 上海港、廈門港、廣州港增速略有增長，其餘(yu) 港口均下降。外貿出口表現也拖累內(nei) 支線吞吐量增速放緩，前8大港口的內(nei) 支線港口吞吐量為(wei) 1131.8萬(wan) TEU，同比增長12.9%，增速放緩11.7個(ge) 百分點。

　　內(nei) 貿集裝箱運輸市場平穩增長。前11月，前8大港口內(nei) 貿集裝箱吞吐量為(wei) 3129.7萬(wan) TEU，同比增長12.4%，同比基本持平。其中華北區域港口內(nei) 貿吞吐量增長明顯。大連港、天津港同比分別增長42.8%、21.4%。

　　運費水平難以企穩，運價(jia) 持續震蕩下行

　　2013年，盡管主幹航線運輸需求呈現一定程度的複蘇，然而運力的持續增長抵銷了需求端帶來的利好。在大船不斷交付的背景下，供需失衡從(cong) 歐洲航線蔓延至北美及其他次級航線，全年運價(jia) 總體(ti) 呈震蕩下行的態勢。12月27日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價(jia) 指數為(wei) 1084.44點，比年初下跌2.3%；上海出口集裝箱運價(jia) 指數為(wei) 1113.73點，比年初下跌3.0%。全年中國出口集裝箱運價(jia) 指數平均值為(wei) 1081.80點，同比下跌7.6%；上海出口集裝箱運價(jia) 指數平均值為(wei) 1077.97點，同比下跌14.0%（見圖1）。

　　歐洲航線：萬(wan) 箱運力紮堆入市，市場運價(jia) 箱體(ti) 震蕩。從(cong) 運輸需求的角度看，亞(ya) 歐航線運輸需求有所恢複。據CTS數據統計，前10月，亞(ya) 歐西行航線運量為(wei) 760萬(wan) TEU，分別比2012年、2011年同期增長2.1%、1.6%。然而，運力的大幅增加對已經低迷的市場運價(jia) 再度產(chan) 生衝(chong) 擊，據Aphaliner統計，截至12月1日，歐洲航線運力較1月份同期增長3.3%，增量主要來自10000～18500TEU型船，共計增加22艘，約35.5萬(wan) TEU。由於(yu) 70%以上的萬(wan) 箱船集中在上半年交付，導致上海至歐洲基本港市場運價(jia) 自3月15日推漲至1423美元/TEU後，連續14周下降，至6月21日跌至514美元/TEU，期間數次運價(jia) 上漲計劃推行未果。隨後，班輪公司於(yu) 7月初執行大規模運價(jia) 恢複計劃，6月末市場運價(jia) 大幅上升174.1%，重回1400美元/TEU以上。下半年，班輪公司放鬆對運力的管控力度，閑置運力大幅下滑，周可用運力於(yu) 三季度逐月攀升，導致7、8月旺季因素的淡去後，每月漲價(jia) 均呈現“急漲急跌”現象，總體(ti) 市場運價(jia) 水平在600～1500美元/TEU寬幅跳動。地中海航線，亞(ya) 洲至西地中海和北非航線前10月總運量為(wei) 190萬(wan) TEU，同比增長3.9%，而運力總體(ti) 增量約為(wei) 9萬(wan) TEU，萬(wan) 箱以上型船增量占約20%。由於(yu) 船舶大型化步伐不及歐線，市場運價(jia) 跌幅小於(yu) 歐線。12月27日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價(jia) （海運及海運附加費）分別為(wei) 1511美元/TEU、1570美元/TEU，較年初分別上漲19.1%、35.6%。年平均市場運價(jia) 分別為(wei) 1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%、14.5%（見圖2）。