鹽田港一季度集裝箱吞吐量同比增長1.85%。

　　記者 黃仰鵬 攝

　　香港貨櫃碼頭近年麵對周邊港口競爭(zheng) ，加上受困於(yu) 本地成本高昂、土地不足和前線員工青黃不接等問題，去年失掉了全球排名第三。然而，挑戰不僅(jin) 於(yu) 此，隨著“超大型集裝箱時代”來臨(lin) ，香港碼頭或因水深不足錯失新商機；同時，班輪商紛紛組建聯盟對抗航運低潮，從(cong) 而減少航線投入，令香港碼頭在抗衡內(nei) 地碼頭的“後起之秀”時，更是雪上加霜。有業(ye) 界人士擔心，港府若再不支持香港航運業(ye) 發展，碼頭的競爭(zheng) 力勢必漸失，甚至一蹶不振。

　　香港航運業(ye) 因內(nei) 地對外貿易發展而興(xing) ，亦因深化發展而衰。回顧深圳港剛開發時，外界對其服務和設施存觀望態度，時至今日，深圳港已逐漸成熟，甚至搶走本港不少貨源，早前有碼頭營運商爆料稱，隨?內(nei) 地成本上漲，深圳鹽田港收費已貴過香港，讓市場燃起一絲(si) 希望，冀低收費能吸引貨主重返香港。

　　深圳收費貴不過香港

　　可是，經記者調查發現，兩(liang) 地港口的航線及船期相差無幾，惟成本仍是深圳港更勝一籌。香港付貨人委員會(hui) 執行總幹事何立基接受本報專(zhuan) 訪時指出，碼頭收取的貨櫃處理費（CHC）受船公司貨量、重吉箱比例、停留時間等因素影響，或出現個(ge) 別深圳碼頭收費貴過香港的例子。惟他強調，“如果貴過香港的例子隻有1%，根本不可以說深圳貴過香港”。

　　他直言，即使貨櫃處理費一樣，貨物經香港出口仍需額外支付陸路及跨境拖運費，貨主為(wei) 節省成本仍會(hui) 選擇深圳出口。以泛太線為(wei) 例，一個(ge) 標箱經香港出口的碼頭處理費（THC）仍較經深圳貴680元。香港國際貨櫃碼頭（HIT）發言人回應本報查詢時表示，過去10年，葵青貨櫃碼頭的貨櫃處理費持續下調。招商局國際（00144）發言人亦表示，“深圳港口收費未貴過香港”。

　　其實，香港碼頭更大的挑戰還在後頭。為(wei) 了進一步降低單位成本和提高效率，近年班輪公司積極訂造超大型集裝箱船，全球最大班輪商馬士基航運早前訂造的1.8萬(wan) 箱“3E級”船，一直是市場熱話。隨?該批大船逐漸交付，對碼頭設施的要求日益提高，但令人驚訝的是，全球目前僅(jin) 有深圳鹽田港和馬來西亞(ya) 丹戎帕拉帕斯港兩(liang) 個(ge) 碼頭，可供滿載貨物的1.8萬(wan) 箱船停泊。據悉，全球大部分港口的水深，包括香港，僅(jin) 供載重1.5萬(wan) 箱-1.6萬(wan) 箱的船掛靠。

　　港優(you) 勢若不鞏固勢漸失

　　此外，為(wei) 應對這輪航運低潮，班輪公司紛紛組建聯盟，冀集大家之力對抗低迷期。東(dong) 方海外（00316）投資公關(guan) 沈誌澄表示，隨?各大班輪商“抱團結盟”，料未來航線將會(hui) 減少。資料顯示，G6聯盟（美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井、日本郵船和東(dong) 方海外）今年減少掛靠各大港口航線，其中，深圳港口（包括鹽田、赤灣以及大鏟灣）從(cong) 13條航線減至8條，減少38%，並不再掛靠赤灣港；釜山港亦從(cong) 14條航線減至9條；香港從(cong) 7條減至6條。新加坡和寧波港維持之前水平，上海港則由8條增至9條。

　　不過，香港仍可憑藉自身優(you) 勢，港口業(ye) 務仍佔有相當地位，何立基指出，香港港口的操作效率和可靠性是其他港口無法比擬。他又稱，“包括土地、基建或裝卸設備等設施已購置多年，香港要便宜是可以的。”HIT發言人亦表示，穩定的操作和服務可助香港應付南中國碼頭日益激烈的競爭(zheng) ，有利香港物流業(ye) 長遠發展。

　　雖然去年本港全球排名第三的位置被深圳港“橫刀奪愛”，但今年首季香港貨櫃量按年增長2.5%至540.1萬(wan) 箱，而深圳港卻下跌1.73%至519.75萬(wan) 箱。香港“航運人”已用數字證明了自己的實力，隻要政府能加強支持力度，相信必能捕捉新商機。