目前，幹散貨航運市場連續多年運力供給增長速度高於(yu) 需求增速，航運企業(ye) 在價(jia) 格談判中處於(yu) 弱勢地位，持續下跌的油價(jia) 迅速傳(chuan) 導到運價(jia) 。以美國新奧爾良回中國的大豆運輸為(wei) 例，原油暴跌前油價(jia) 為(wei) USD 620元/噸時，當時該航線運價(jia) 約為(wei) USD 42元/噸，目前油價(jia) 跌至USD 300元/噸，對應運價(jia) 已下調為(wei) USD 34元/噸，雖然燃油成本減低了，但運費收入也相應減少，船東(dong) 並沒有享受到油價(jia) 暴跌帶來的整體(ti) 收益增加。

　　更為(wei) 嚴(yan) 重的是，一些船型之前為(wei) 了節省燃油成本選擇降速航行，當前在綜合比較租金成本和燃油成本後，降速航行的“經濟航速”已經不再“經濟”，而逐漸開始選擇全速航行。這無形中提高了船舶的周轉率，間接提高了市場運力供給，不利於(yu) 市場的複蘇。為(wei) 了更好地解釋該現象，我們(men) 先來解釋一下什麽(me) 是“經濟航速”和影響“經濟航速”的相關(guan) 因素。

　　“經濟航速”及其影響因素

　　經濟航速是指單位運輸距離成本最低的航速，即“每海裏燃油消耗最低”，它有“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”之分。“絕對經濟航速”指船舶航行相同的裏程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少。絕對經濟航速存在嚴(yan) 重的局限性，我們(men) 在航運生產(chan) 中說的經濟航速均是在考慮了船期成本下的“相對經濟航速”。“經濟航速”的選擇主要受到油價(jia) 和船舶租金水平的共同影響，當每天節省的油量對應的成本變化等於(yu) 因降速而增加的航行時間造成的租金成本變化的時候，就達到了采用經濟航速的臨(lin) 界點。

　　為(wei) 了方便對比，將整個(ge) 航次使用降速航行所“節省的燃油成本”均分到每單位海裏，同時也將“降速航行造成的船期損失”均分到每單位海裏，最終推算出，無論降速、全速，航行的燃油成本節省與(yu) 船期損失都與(yu) 實際的航行距離無關(guan) ，隻與(yu) 油價(jia) 和日均期租水平有關(guan) 。具體(ti) 如下：

　　不同航速下每單位海裏燃油成本節省計算公式為(wei) ：

　　BS =【全速日均油耗/（全速*24）-降速日均油耗/（降速*24）】x 油價(jia)

　　不同航速下每單位海裏船期損失計算公式為(wei) ：

　　TL =[1/（降速*24）-1/（全速*24）]*日均期租水平

　　原則上，隻要是BS > TL，則使用降速後的低航速更“經濟”，反之，則使用高航速更“經濟”。另還可以利用BS 與(yu) TL之差來衡量不同航速下的節油效果，差值大於(yu) 零且越大則對應的航速越“經濟”。

　　在油價(jia) 穩定的情況下，如何使“經濟航速”更“經濟”？

　　在假設油價(jia) 已定的情況下，航次執行時如何選擇最“經濟”的航速僅(jin) 取決(jue) 於(yu) 市場期租水平的變化，航速與(yu) 市場期租水平呈正比，期租水平越高，則越快的航速越“經濟”。

　　不同船型不同航速下對應的油耗（噸/天）：

　　（1）2014年新加坡燃油380CST平均價(jia) 格在USD 600元/噸左右，以此測算，各主要船型選擇降速航行臨(lin) 界點時所對應的淨期租水平見表所示。而2014年各主要船型的平均期租水平均處於(yu) 這些臨(lin) 界點以下，因此使用降速航行更“經濟”，經營效果更好。

　　（2）目前新加坡燃油380CST價(jia) 格約為(wei) USD 270元/噸，再次進行測算，得出目前各主要船型選擇降速航行臨(lin) 界點時所對應的淨期租水平如下表所示。

　　參考最新的FFA報告，2015年三種主要船型的日平均期租水平分別預計為(wei) 好望角型USD 10750、巴拿馬型USD 7600、超靈便型USD 8150。由此可以看出，其他兩(liang) 種船型還是降速航行更“經濟”，而巴拿馬型船選擇全速航行將更“經濟”，這種變化的趨勢值得關(guan) 注。

　　再以典型的南美回中國糧食運輸為(wei) 例，2014年二季度新加坡油價(jia) 普遍在600美元以上，船東(dong) 紛紛選擇降速航行。如今新加坡燃油價(jia) 格僅(jin) 為(wei) 270美元，以2015年最新南美回中國糧食運價(jia) USD 24元/噸香港放船測算，若采用降速航行，整個(ge) 航次期租水平USD 7100元/天；如果采用全速航行，整個(ge) 航次期租水平為(wei) USD 7275元/天，全速航行的執行效果已經略優(you) 於(yu) 降速航行。如油價(jia) 繼續下跌，將會(hui) 有越來越多的船東(dong) 選擇全速航行，這樣一個(ge) 普通的南美糧航次將由原來的106.7天變為(wei) 95天，航次時間縮短11.7天，相當於(yu) 單航次運力增加約11%。

　　若運力供給增加，又會(hui) 反過來抑製租金水平的上漲，一旦租金水平跌破“經濟航速”臨(lin) 界點對應的期租水平，則船東(dong) 們(men) 將會(hui) 重新選擇降速航行。由此可見，航速和期租水平彼此間是相互影響的。

　　此外，隨著油價(jia) 下跌導致的運價(jia) 下調，相當於(yu) 降低了中國等國際大宗散貨的進口國的采購成本，對提振貿易需求有一定的積極作用，在一定程度上也有助於(yu) 改善幾年來長期困擾國際幹散貨市場的供需失衡現象。