2020年1月1日《2019年領港條例公告》以及《2019年領港費用（修訂）令》己進入實施階段。這意味著船舶需要在進入深圳鹽田港前，在灣口的深圳水域和香港水域，先後“迎接”深圳及香港兩(liang) 地的引航員分別登船，而後在進入大鵬灣內(nei) 的開闊水域航行數海裏後，再次減速，等待香港引航員下船，再由深圳引航員接棒。（1998至2019年，來往深圳鹽田港和香港和的船舶，隻需接受大陸引航服務，無需接受香港引航服務）《2019年領港條例（修訂附表2）公告》及《2019年領港（費用）（修訂）令》相關(guan) 內(nei) 容。　　

　　新規的出現給船公司增加了很高的運營成本，對於(yu) 大型船公司而言，每航次要增加近8萬(wan) 港元的成本支出，即便是小型船公司，一進一出也會(hui) 增加6萬(wan) 港元。香港引航員通常在船上待20分鍾“踩一腳油門”錢就到手了。預計將給船公司帶來約3.5億(yi) 的額外領港費用，船公司或被迫放棄掛靠香港及深圳鹽田港。船公司除了增加船公司的運營成本、降低效率外，更嚴(yan) 重的問題還在於(yu) 增加了航行風險，船舶從(cong) 大鵬灣口到深圳東(dong) 部各港區的航程均較短，即使到航程最遠的鹽田港區碼頭，也僅(jin) 有12海裏左右。實施二次引航，勢必造成引航員在轉向點附近匆忙交接，加上引航員上下船過程中，船舶需要降速、轉向、等待，航行風險也會(hui) 隨之增加，如同高速上踩急刹車，危機四伏！讓不少船公司望而卻步。僅(jin) 僅(jin) 運行了半個(ge) 月，就已有國際知名船公司提出，如果這種情況持續，可能考慮不再掛靠深圳鹽田港及香港港。---1月18日，地中海航運一艘集裝箱船在意大利焦亞(ya) 陶羅港，與(yu) 一艘引航船相撞。引航船在該集裝箱船球鼻艏和碼頭之間的位置被撞沉。　　

　　引航員又稱"引水員"、"領港"。在一定航區指引船舶安全航行、靠離碼頭或通過船閘及其他限定水域的人。引航員主要權利為(wei) ：在正確決(jue) 定得不到執行或認為(wei) 自然條件不能保證引航安全時，有權拒絕引航；有權決(jue) 定使用拖輪協助操縱船舶；因不可抗力改離港口時，有權要求船舶駛向最近的港口。主要義(yi) 務為(wei) ：無正當理由不得拖延或拒絕引領船舶；不得在完成引領任務前擅自離船；尊重船長，不得無理幹涉船上內(nei) 部事務；執行職務時，不得酗酒或從(cong) 事非法活動。在中國，引航員應由本國公民擔任，經培訓並考試合格，取得引航證書(shu) 後，方能從(cong) 事引航工作。