雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東(dong) 、蘇寧、順豐(feng) 等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產(chan) 業(ye) 已經有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度距離國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距。

例如，美國、日本等發達國家有著非常成熟的、全國性的冷鏈物流網絡，肇慶物流 ，頭部企業(ye) 也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅(jin) 麵向全國，還麵向全球市場。

美國冷藏公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場份額，在美國九個(ge) 州的不同地點提供地區性及全球性的分銷服務。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營27座大型冷庫，並逐步在亞(ya) 洲、非洲以及南美洲開展全球冷鏈倉(cang) 儲(chu) 服務運營。

而我國目前麵向全國的冷鏈物流企業(ye) 仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業(ye) 是區域性的，或是以運輸為(wei) 主的，行業(ye) 發展很不均衡，行業(ye) 集中度較低，整體(ti) 呈現散亂(luan) 小的狀態。

正是由於(yu) 此原因，導致我國冷鏈物流的各個(ge) 環節仍然存在“斷鏈”問題，從(cong) 而加重了冷鏈物流的“惡性循環”。

數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億(yi) 立方米，冷藏車保有量為(wei) 18萬(wan) 輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

由此可見，目前我國冷鏈基礎設施並不完善，與(yu) 國內(nei) 冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。

另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯後。

尤其是原產(chan) 地農(nong) 產(chan) 品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chan) 環節，隻有較少部分的產(chan) 地農(nong) 產(chan) 品加工企業(ye) ，擁有專(zhuan) 業(ye) 的、標準化的果蔬采後預冷、分級、包裝生產(chan) 設施，多數企業(ye) 加工出來的產(chan) 品包裝落後，缺少嚴(yan) 格標準的果品分級，產(chan) 品附加值低。

整個(ge) 冷鏈過程中的操作不當和流通產(chan) 品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

在冷鏈運輸環節，行業(ye) 內(nei) 沒有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時常“斷鏈”。以果蔬為(wei) 例，紹興(xing) 物流 ，冷鏈過程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%（美國的損耗量約為(wei) 5%），損耗價(jia) 值超過500億(yi) 元，造成了巨大的浪費。

除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最後一公裏”同樣對冷鏈的質量有著決(jue) 定性的影響。國內(nei) 生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業(ye) 為(wei) 了控製成本，水果、生鮮等產(chan) 品在“最後一公裏”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。

盡管冷鏈目前並不“冷”，但門檻高，其在預冷技術、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方麵的要求之高和投入之大，一般企業(ye) 難以招架，這也成為(wei) 市場發展的一大阻力。

麵對這些問題，承載冷鏈運輸的企業(ye) 為(wei) 何不在原有基礎上加大設施建設？

數據顯示，當前冷鏈物流行業(ye) 的平均淨利潤率僅(jin) 在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業(ye) 賠本賺吆喝，也有的企業(ye) 不惜主動放棄既有業(ye) 務斷臂求生。利潤微薄，企業(ye) 思考更多的是生存問題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無從(cong) 談起。

綜合來看，我國冷鏈物流行業(ye) 想要短時間內(nei) 達到與(yu) 發達國家相當的水平並不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著眼於(yu) 冷鏈的質量，將整個(ge) 流程做精做細。以優(you) 良的冷鏈質量降本增效，厚積薄發，以待破局。