年吞吐量由接管之初的68.5萬(wan) 標準箱增長到500萬(wan) 標準箱，全球排名由2010年的第93位躍升至2018年的第32位，為(wei) 當地創造工作崗位1萬(wan) 多個(ge) ，每年帶來直接經濟貢獻3億(yi) 歐元。

加入中國遠洋海運集團有限公司(簡稱中遠海運)後，擁有百年曆史的希臘比雷埃夫斯港(簡稱比港)重現昔日榮光，比港複興(xing) 的背後則是中遠海運踐行“產(chan) 業(ye) 鏈發展”思維的成果，更是集團布局“一帶一路”及構建全球航運生態新格局的縮影。

2016年2月18日，原中遠集團與(yu) 原中海集團重組，在上海成立中國遠洋海運集團。成立近4年，中遠海運董事長許立榮再次接受了《英才》雜誌專(zhuan) 訪。
 

據他介紹，成立以來，集團業(ye) 績逆勢增長。按年度計算，至2018年底，集團收入年均增長8.3%，2018年收入達2800億(yi) 元；集團總資產(chan) 從(cong) 2016年的5900億(yi) 元增加到2018年底的8100億(yi) 元，增長了37%，預計到2019年底將達到8874億(yi) 元；三年累計實現利潤總額554.91億(yi) 元，預計2019年將實現利潤總額230億(yi) 元。

在全球經濟形勢風雲(yun) 多變的背景下，這些耀眼的成績顯示了中遠海運強勁的增長勢頭以及逆周期抗風險的競爭(zheng) 力。

資料顯示，中遠海運圍繞“一帶一路”沿線共投入了約189艘集裝箱船，投入運力184萬(wan) 標準箱，占集運總運力的62%，涉及“一帶一路”沿線的班輪航線195條。

中遠海運還聯合法國達飛、東(dong) 方海外等航運企業(ye) ，牽頭成立了全球最大的班輪聯盟——“海洋聯盟”，為(wei) “一帶一路”提供服務。

與(yu) 此同時，集團以“規模增長、盈利能力、抗周期性和全球公司”四個(ge) 維度為(wei) 戰略指引，布局航運、物流、航運金融、裝備製造、航運服務、社會(hui) 化產(chan) 業(ye) 和互聯網++相關(guan) 服務“6+1”產(chan) 業(ye) 集群。

值得注意的是，在推行全球化的進程中，許立榮強調，中遠海運秉持“義(yi) 利並舉(ju) ”的價(jia) 值觀，以普惠多贏的理念推動“一帶一路”建設。

這種共榮共生的航運新原則，以及尋求與(yu) 沿線國家共同繁榮的發展路徑，彰顯著中遠海運正在努力構建的全球航運新生態。

產(chan) 業(ye) 鏈發展思維

早在2016年，許立榮就提出“產(chan) 業(ye) 鏈發展”是航運的解決(jue) 之道，並且呼籲打造國際航運生態圈的概念。為(wei) 此，中遠海運一直致力於(yu) 以客戶服務為(wei) 中心，打造全程供應鏈物流綜合服務集團。

時至今日，比港的複興(xing) 驗證了中遠海運實施“產(chan) 業(ye) 鏈發展”的正確性。在集團“一帶一路”沿線投資經營的18個(ge) 港口與(yu) 碼頭中，“比港已經成為(wei) ‘一帶一路’建設的典範項目。”

數字能夠體(ti) 現比港的變化——年吞吐量由接管之初的68.5萬(wan) 標準箱增長到500萬(wan) 標準箱，2019年比港全年吞吐量有望實現580萬(wan) TEU。排名從(cong) 十年前世界港口第93位，躍居2018年的第32位，成為(wei) 全球增長最快的集裝箱碼頭和地中海第一大港。

“除我們(men) 自己發展之外，還推動了希臘經濟增長，間接創造了工作崗位10000多個(ge) ，每年經濟貢獻3億(yi) 歐元。”許立榮向《英才》記者強調，“比港能取得今天的成果，與(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈發展是分不開的，包括集裝箱運輸、港口、物流、修船等業(ye) 務，充分體(ti) 現了產(chan) 業(ye) 鏈的拉動作用。”

這座百年港口的成功蛻變無疑具有廣泛的推廣意義(yi) 和複製性。比港項目甚至帶動了更多的中國企業(ye) 前來投資。據報道，2016年10月，國家電網成功收購希臘公共獨立輸電公司24%股份，未來中希雙方將合力實現希臘主要島嶼與(yu) 大陸聯網，進而推動亞(ya) 歐、亞(ya) 非電網聯網。

中國能源集團在希臘注冊(ce) 其在歐洲的新能源公司總部，正與(yu) 希方商討在新能源、火電領域擴大合作的方式和途徑。

中國國際航空公司2017年開通的北京—雅典直航2018年再度增加班次，看好希臘航空貨運市場。巴爾幹、中東(dong) 歐、黑海一些國家對與(yu) 中希在交通、能源、電信、航空、鐵路等領域開展多邊合作表現出濃厚興(xing) 趣。

比雷埃夫斯港此前是地中海的一個(ge) 小港，但目前正在向千萬(wan) 級樞紐港邁進。據希臘知名智庫經濟工業(ye) 研究所的預測，到2025年，比港預計將為(wei) 希臘財政增收4.747億(yi) 歐元，創造3.1萬(wan) 個(ge) 就業(ye) 崗位，提高希臘GDP0.8個(ge) 百分點。

“近年來，中遠海運先後在希臘、阿布紮比、西班牙、秘魯等地投資了多個(ge) 碼頭項目。”許立榮向《英才》記者指出，集團一個(ge) 重要做法就是把港航業(ye) 務組合，形成產(chan) 業(ye) 鏈拉動。通過產(chan) 業(ye) 鏈拉動，延伸了集團對客戶的服務鏈條，強化了集團與(yu) 客戶的合作緊密程度。

正是將其打造成中歐陸海快線以及“一帶一路”沿線的重要坐標，比港才能重現輝煌。按照計劃，未來，比港將成為(wei) 地中海地區重要的集裝箱中轉港、海陸聯運橋頭堡以及國際物流分撥中心。

在許立榮看來，“通過資源整合與(yu) 再配置推動產(chan) 業(ye) 鏈發展，是航運業(ye) 未來發展的大勢所趨。而且，完整的航運產(chan) 業(ye) 鏈包含70多個(ge) 環節，這些環節如何在產(chan) 業(ye) 鏈構建過程中協同合作，需要有一個(ge) 明確的發展邏輯作為(wei) 基準。”

“我認為(wei) ，產(chan) 業(ye) 鏈布局的核心發展邏輯就是提高航運產(chan) 業(ye) 鏈各節點的效率、效益，為(wei) 客戶創造更大的價(jia) 值。”許立榮說道，“實踐證明，與(yu) 投資單一資源相比，產(chan) 業(ye) 鏈拉動更為(wei) 有效、更可持續。同時，也更能為(wei) 客戶的服務提供保障。”

回顧過往，中國交通運輸企業(ye) “走出去”，主要聚集在勞務輸出和工程承包，但隨著“一帶一路”的推進，中遠海運正向資本、技術、管理等要素的全方位國際化轉變。

重組並購原則

航運業(ye) 兼並重組的浪潮早已拉開，但已趨於(yu) 平穩。

此前，馬士基合並漢堡南美、赫伯羅特完成收購阿拉伯聯合國家輪船、日本三大航運合並，達飛收購東(dong) 方海皇。而中遠海運也已經在2018年7月完成了對東(dong) 方海外的收購。

航運是充分競爭(zheng) 的行業(ye) 。在全球運力過剩的背景下，整合推動了行業(ye) 聯盟化發展，但市場競爭(zheng) 依然激烈。

“大型班輪聯盟的形成，使得船公司有足夠的現有運力發展，有效地抑製了造船衝(chong) 動，一定程度上抑製了運力過剩問題的惡化，但又能為(wei) 客戶的服務提供更多的選擇。”許立榮解釋道。

在行業(ye) 整體(ti) 盈利水平改善的背景下，以馬士基、法國達飛為(wei) 代表的第一梯隊班輪公司業(ye) 績持續向好，而規模較小的公司業(ye) 績表現則繼續疲弱。

航運業(ye) 是一個(ge) 注重規模市場的行業(ye) ，收購東(dong) 方海外後，中遠海運的集裝箱船隊規模達到近300萬(wan) 標準箱，進入全球班輪行業(ye) 第一梯隊，成為(wei) 僅(jin) 次於(yu) 馬士基和地中海航運的全球第三大班輪公司。

東(dong) 方海外由香港船王董浩雲(yun) 創立，被收購前是世界排名第七的集裝箱班輪公司，2017年東(dong) 方海外船隊規模為(wei) 102艘，集裝箱運輸及物流業(ye) 務總載貨量630萬(wan) 標準箱，航線覆蓋亞(ya) 洲、歐洲、北美、地中海、印度次大陸、中東(dong) 及澳洲等地。

據介紹，為(wei) 了充分體(ti) 現收購實效，中遠海運提出並踐行了“六個(ge) 保留”的承諾，即保留東(dong) 方海外獨立品牌經營、保留東(dong) 方海外上市公司地位、保留東(dong) 方海外總部在香港運營、保留東(dong) 方海外治理結構和管理製度、保留東(dong) 方海外管理團隊和全球服務網絡、保留東(dong) 方海外薪酬福利體(ti) 係。從(cong) 經營情況來看，中遠海運集運和東(dong) 方海外的雙品牌效果明顯，收入增幅、盈利能力，都處於(yu) 市場比較好的水平，協同效應不斷放大。

財報顯示，2018年東(dong) 方海外實現淨利潤1.08億(yi) 美元，成功扭虧(kui) 為(wei) 盈。東(dong) 方海外行政總裁董立均在業(ye) 績發布會(hui) 上就表示，2018年是東(dong) 方海外發展史上具有裏程碑意義(yi) 的一年，雙方已經在商業(ye) 協同、集裝箱管理等多方麵帶來協同效益。值得注意的是，雙方客戶群並不十分重疊，保留東(dong) 方海外上市地位，將有利於(yu) 其發揮在資本市場的功能。

最新的業(ye) 績數據顯示，2019年前三季度，東(dong) 方海外總貨運量同比增加3.5%，總收益上升6.3%，運載力增加4.5%，每個(ge) 標準箱的平均收益增加2.7%。

2019年10月24日，東(dong) 方海外以17.8億(yi) 美元完成出售長灘港貨櫃碼頭業(ye) 務，這筆交易使東(dong) 方海外獲取不菲的價(jia) 值收益，也使各方股東(dong) 利益最大化得到充分體(ti) 現，有利於(yu) 其今後的發展。

“中遠海運一貫注重港航協同，落實集裝箱運輸服務全物流產(chan) 業(ye) 鏈的協同。”許立榮對《英才》記者表示，“集裝箱航運與(yu) 碼頭運營管理兩(liang) 大業(ye) 務板塊之間，具備明顯的協同效應潛力，相互融合，有利於(yu) 打造集裝箱運輸端到端全程物流解決(jue) 方案，同時抵禦市場周期性波動的風險。”

2019年8月，集團旗下中遠海運金融控股有限公司完成以38億(yi) 元收購勝獅貨櫃(00716.HK)旗下五家公司。“這筆收購可以彌補集團在集裝箱造箱板塊產(chan) 能不足、關(guan) 鍵性地區布局空白、冷箱產(chan) 能缺失的三大短板。”許立榮告訴《英才》記者，“還可以有效補充用箱需求最為(wei) 旺盛的華東(dong) 區域，同時在冷箱需求最為(wei) 旺盛的青島也實現了進軍(jun) 冷箱領域的多元化戰略布局。更重要的是為(wei) 自身集裝箱運輸的全球發展提供了保障。”

與(yu) 此同時，集團繼續在“一帶一路”沿線布局。2019年11月8日，中遠海運收購希臘PEARL公司60%股權；11月20日，收購奧鐵貨運碼頭公司的RCT-BILK鐵路場站15%股權。

據介紹，兩(liang) 項收購將進一步推動中歐陸海快線的業(ye) 務發展，中遠海運陸海快線公司從(cong) 而獲得在歐洲的鐵路運營資質，鞏固了中遠海運在中歐陸海快線鐵路運輸通道的資源建設，提升了鐵路運營能力。資料顯示，中歐陸海快線南起比雷埃夫斯，北至捷克，輻射9個(ge) 國家，1500個(ge) 網點，9100萬(wan) 人口，

是連接“一帶一路”遠東(dong) 到歐洲的新型海陸聯運通道。2019年1-10月中歐陸海快線完成吞吐量7.4萬(wan) 標準箱，同比增長58.4%。

“對央企來說，最重要的價(jia) 值不僅(jin) 是打造了‘大’，更重要是‘強’”。許立榮強調，不同於(yu) 單純的“低買(mai) 高賣”的資產(chan) 交易，中遠海運的資產(chan) 重組符合國家戰略，同時也要根據集團整體(ti) 發展戰略和外部投資環境情況，因地製宜和因時製宜開展。

“通過多次不失時機收購海外資產(chan) ，維持全球競爭(zheng) 力，讓我們(men) 的運力規模與(yu) 中國和全球經貿發展相匹配。”許立榮對《英才》記者表示，集團始終把建設“一帶一路”作為(wei) 重點項目，立足港口與(yu) 航運協同發展的“雙輪”優(you) 勢，以碼頭為(wei) 點、航運為(wei) 線、物流為(wei) 麵，加大在全球的網絡布局。

全球對標國際競合

成為(wei) 全球收入規模最大的航運企業(ye) ，中遠海運實現了曆史性突破。

2019年《財富》世界500強榜單顯示，中遠海運飆升56名，從(cong) 上一年的第335位躍升至279位，以426.08億(yi) 美元的營業(ye) 收入超過馬士基412.56億(yi) 美元、第294位的排名。自成立以來，中遠海運在世界500強中的排名躍升了186位。

雖然在收入上超過馬士基，但在利潤規模、淨資產(chan) 收益率(ROE)、經營效率方麵，中遠海運還有較大差距。從(cong) 《財富》雜誌公布的數據來看，中遠海運以接近四倍於(yu) 馬士基的資產(chan) 規模，獲得的年度利潤不及馬士基的一半。

但顯然簡單的數字對比並不科學。2018年，馬士基以74.5億(yi) 美元將石油業(ye) 務出售給道達爾，此後又將旗下丹麥超市集團出售給Salling集團。資產(chan) 出售給馬士基帶來了可觀的收益，從(cong) 而間接推升了淨資產(chan) 收益率水平。

中遠海運和馬士基雖然都是航運企業(ye) ，都是充分競爭(zheng) 的全球化企業(ye) ，但兩(liang) 家企業(ye) 的目標和戰略並不相同。

馬士基集團自從(cong) 2016年起進行戰略轉移以來，以集裝箱業(ye) 務為(wei) 核心，正向綜合全鏈條物流運輸服務轉型，而中遠海運正朝以航運為(wei) 核心的全產(chan) 業(ye) 鏈發展。集團布局“6+1”產(chan) 業(ye) 集群，即使在航運集群內(nei) ，也經營集裝箱、散運、油運、特種船、客運以及碼頭業(ye) 務，每個(ge) 業(ye) 務有各自的特點，其盈利能力、資產(chan) 效率和ROE等不同，綜合起來計算集團的ROE等，就沒有可比性。

比如，馬士基可以進行裁員、降薪、資產(chan) 並購與(yu) 拋售。而作為(wei) 國有企業(ye) ，中遠海運不以企業(ye) 盈利為(wei) 單一目標。2016年中遠集團和中海集團合並重組，2018年收購東(dong) 方海外，沒有因此裁撤一名員工。

不過，中遠海運一直在持續努力提高淨資產(chan) 收益率，比如降低成本以提升淨利潤率，提升資產(chan) 周轉率。與(yu) 此同時，“要建立一個(ge) 完整的指標體(ti) 係。既要有收入和利潤，也要有ROE、內(nei) 部收益率(IRR)和現金流。”許立榮對《英才》記者表示，要根據企業(ye) 內(nei) 在需求進行全麵分析，實現全麵提升，才能避免片麵的高速增長，實現可持續的高質量發展。

對標國際同行，許立榮表示，“在體(ti) 量規模、業(ye) 務覆蓋麵、抗風險能力以及整合重組的改革方麵，中遠海運具備後發優(you) 勢。而且，‘一帶一路’倡議為(wei) 集團發展帶來重大機遇。”

身處充分全球化的行業(ye) ，與(yu) 世界巨頭的競爭(zheng) 合作將是常態。目前全球集裝箱航運市場由三大聯盟組成，分別是中遠海運牽頭，聯合達飛輪船、長榮海運、東(dong) 方海外組建的全球最大班輪聯盟——“海洋聯盟”，馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟，由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船等5家班輪公司組成的THE聯盟。

在服務“一帶一路”倡議方麵，中遠海運和“海洋聯盟”發揮了重要作用，為(wei) “一帶一路”沿線國家提供全程物流服務。除此之外，中遠海運還在航運、碼頭、物流、船舶修造、大數據等多領域與(yu) 上下遊企業(ye) 開展合作。

因為(wei) “深信數字化是航運企業(ye) 的未來”，領軍(jun) 企業(ye) 均在科技領域布局，2019年4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express(ONE)四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯盟。

而早在2018年，中遠海運就攜手港航企業(ye) ，組建了業(ye) 內(nei) 首個(ge) 區塊鏈聯盟GSBN；2019年9月推出了全新的“可視化外貿航運電商平台”(Syncon Hub)，為(wei) 全球客戶提供全程解決(jue) 方案。

世界範圍內(nei) ，馬士基與(yu) 宜家的合作為(wei) 人稱道。中遠海運也在與(yu) 客戶開展創新型的合作方式。例如：與(yu) 淡水河穀打造高效、低排放的鐵礦石供應鏈；在港口方麵，與(yu) 上港集團、PSA集團、和記黃埔和DP World等保持著緊密的合作；在鐵路合作方麵，與(yu) 奧地利國家鐵路公司共同打造“中歐陸海快線”；在電商領域，東(dong) 方海外物流、中遠海運物流與(yu) 京東(dong) 物流集團成立合資公司，打造線上線下綜合國際供應鏈服務平台。

早在2016年，許立榮就提出了打造“國際航運生態圈”的概念，他呼籲“產(chan) 業(ye) 鏈發展”是航運的解決(jue) 之道，而中遠海運正在踐行與(yu) 上下遊企業(ye) 的“全球航運產(chan) 業(ye) 鏈合作”。

熨平周期性風險

古老的航運業(ye) 充滿了造富與(yu) 掘金的傳(chuan) 奇故事，但不得不說，航運業(ye) 堪稱全世界風險最高的行業(ye) 之一。提高抗周期波動的能力是每一家航運企業(ye) 的必修課。特別在全球經濟動蕩加劇的背景下，風雲(yun) 詭譎的航運市場考驗著企業(ye) 的經營智慧。

目前來看，整合後，中遠海運的全球競爭(zheng) 力有明顯提升。在經營規模和競爭(zheng) 能力上，實現了“6個(ge) 世界第一、6個(ge) 全球領先”。其中包括，總運力規模世界第一，幹散貨、油輪和雜貨特種船隊運力排名世界第一，港口集裝箱總吞吐量全球第一，同時躍居全球第三大集裝箱航運企業(ye) 。

據資料顯示，當前集團總資產(chan) 8874億(yi) 元，而境外資產(chan) 占比57.6%；境外收入占比56.2%，境外利潤占比53.7%，已成為(wei) 具有全球競爭(zheng) 力的綜合性航運企業(ye) 。

重組合並以來，集團業(ye) 績令人刮目。收入規模年均增長8.3%。盈利能力方麵，高於(yu) 國際同行水平。

此外，集團的抗周期性能力提高。“集團非周期性資產(chan) 占總資產(chan) 比重達到51%；非周期性資產(chan) 實現利潤占比達到48%。”在許立榮看來，這確保了集團國際化經營穩定可持續發展。

“鞏固傳(chuan) 統航運業(ye) 務市場份額的同時，加快金融、物流、港口等非周期性業(ye) 務和戰略新興(xing) 產(chan) 業(ye) 的培育發展，形成較為(wei) 合理、較為(wei) 穩健的產(chan) 業(ye) 布局。”許立榮告訴《英才》記者。

雖然馬士基和地中海航運的集裝箱運力排在中遠海運之前，但中遠海運的綜合運力是世界第一，同時具備幹散貨運力、油氣運力等其他六個(ge) 世界第一。

分析來看，馬士基與(yu) 地中海航運的業(ye) 務均以航運為(wei) 主，而中遠海運著力布局航運、物流、金融、裝備製造、航運服務、社會(hui) 化產(chan) 業(ye) 和基於(yu) 商業(ye) 模式創新的互聯網+相關(guan) 業(ye) 務“6+1”產(chan) 業(ye) 集群，境外資產(chan) 與(yu) 利潤、非周期性資產(chan) 與(yu) 利潤均超過一半。

2018年，中遠海運生產(chan) 經營保持良好態勢。實現營業(ye) 總收入同比增長21.4%，實現利潤總額超200億(yi) 元，截至2018年底累計實現利潤總額超過550億(yi) ，連續三年在央企經營業(ye) 績考核評價(jia) 中被國資委評為(wei) A級企業(ye) ，2019年預計實現利潤總額230億(yi) 元。

2019年以來，BDI指數進一步回升，9月創出近年來的新高，但此後又快速回落，世界經濟的不確定性令航運景氣度也在不斷變化。

麵對複雜多變的市場環境，中遠海運力保持續盈利。除了積極開發區域市場，開拓沿海“準班輪”新航線外，集團以重大項目為(wei) 引擎，以“大項目”引領“新增長”。

其中，幾內(nei) 亞(ya) 鐵礦石運輸項目第一批次駁運設備分別於(yu) 2019年10月24日、11月7日順利起航，並將於(yu) 12月中旬開始試運行。此外，集團擴大了與(yu) 中糧集團的合作規模，彌補了大西洋第三國貨源開發短板。

規模更大是合並後的直接體(ti) 現，近四年來，中遠海運持續在“強”上下功夫。“將改革重組的規模優(you) 勢有效轉化為(wei) 規模效益。”集團在“壓減”方麵持續推進瘦身健體(ti) ，優(you) 化產(chan) 業(ye) 結構，已累計減少法人單位541戶，壓減比例為(wei) 30%，管理層級壓至4級，“壓減”工作走在了央企前列。

多種經營策略下，集團旗下主要公司業(ye) 績依舊表現亮眼。根據財報數據，中遠海控(601919.SH)、中遠海發(601866.SH)、中遠海能(600026.SH)、中遠海特(600428.SH)、中遠海科(002401.SZ)利潤規模均實現了增長，收購東(dong) 方海外後，中遠海控規模效應逐漸顯露，2019年前三季度實現淨利潤21.16億(yi) 元，同比大增145.34%。

在許立榮看來，“全球經濟貿易增長前景不容樂(le) 觀，2020年，世界經濟增速雖然將略有回升，但很可能仍處於(yu) 低位，且主要經濟體(ti) 放緩。這為(wei) 航運企業(ye) 帶來了壓力。”

不過，行業(ye) 整體(ti) 盈利水平在改善。據統計，2012-2016年的20個(ge) 季度，班輪業(ye) 隻有8個(ge) 季度取得了盈利，占比為(wei) 40%；而2017-2019年三季度的11個(ge) 季度，班輪業(ye) 營業(ye) 利潤率為(wei) 正的季度有8個(ge) ，占比為(wei) 73%。

正如上述所言，規模更大的公司明顯業(ye) 績更好，而規模較小的公司，則業(ye) 績較差。作為(wei) 並購紅利的獲得者，中遠海運業(ye) 績也逆勢增長。

麵向未來，中遠海運堅持“跑贏市場、跑贏變革、跑贏時代”，繼續提升抗風險能力，努力打造具有全球競爭(zheng) 力的世界一流航運企業(ye) 。