中國及其一批鐵礦石對全球船公司造成了壓力，後者不得不削減全球運價(jia) 。在過去的一個(ge) 月裏，散貨船海運費暴跌了40%——主要原因是由於(yu) 中國不急於(yu) 進口更多鐵礦石導致的。

　　就波羅的海海岬型船運價(jia) 指數而言，海岬型船，作為(wei) 世界幹散貨海運市場的最大的船型，其運價(jia) 一直徘徊在12000美金左右，這也是繼三月底該船型運價(jia) 超過20000美金以來的急劇下滑。

　　由於(yu) 鐵礦石主要進口商中國對鐵礦石需求下滑，運價(jia) 下滑的壓力迅速於(yu) 四月蔓延開來。當鋼產(chan) 品價(jia) 格複蘇時，中國的鋼鐵製造商急於(yu) 進口原材料。隨著生產(chan) 商加快進口，鋼鐵製造商希望以更高價(jia) 格出口鋼鐵產(chan) 品，中國港口的鐵礦石庫存總量創曆史新高1.30億(yi) 噸。

　　隨後市場出現轉機，鋼材產(chan) 品價(jia) 格開始下跌，中國的鋼鐵製造商們(men) 對進口鐵礦石熱情不高。

　　由於(yu) 特許運營商的需求預計繼續下滑，越來越多的船公司正在簽署降價(jia) 合同。

　　鐵礦石不是動搖中國需求的唯一材料。煤炭市場也要謹慎對待。

　　全球煤炭生產(chan) 商對中國政府壓製生產(chan) 的中國需求日益增加，但中國政府的政策可能會(hui) 隨時發生改變。

　　來自東(dong) 京的Tramp Data Service的一份報告指出：“如果政府決(jue) 定增產(chan) ，減少進口，中型運輸公司的運費將麵臨(lin) 下降壓力。“

　　甚至連南美洲到中國航線的需求也下降了。原因是什麽(me) 呢？中國從(cong) 巴西等國進口的大豆和其他農(nong) 作物已經達到了最大值。因此，巴拿馬型（可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船）平均租金水平下降到了大約8100美元／天左右，從(cong) 四月中旬最近的高點，下滑了38個(ge) 百分點。

　　日本信用評級機構穆迪的副主席以兼高級分析師Mariko Semetko表示，“航運市場正麵臨(lin) 暗淡的前景。許多公司去年的運價(jia) 創了低值記錄。今天的需求依然疲弱。”

　　更為(wei) 糟糕的是，一些公司等到了今年才開始使用新船舶，希望運價(jia) 能夠複蘇。但是，船舶的供應量超出了市場需求。盡管穆迪認為(wei) 全球航運業(ye) 的前景很“穩定”，但Semetko說，“市場下行風險仍舊很高。”