2019年全球海運風雲(yun)

2020年01月03日 11時 中國船檢

2019年11月1日，聯合國貿易和發展會(hui) 議(UNCTAD，以下簡稱貿發會(hui) )發布《2019年全球海運報告》，報告摘取2018年1月至2019年6月的數據，描述期間全球海運發展狀況，分析行業(ye) 麵臨(lin) 的挑戰和重大事件對行業(ye) 的影響，展望未來行業(ye) 發展方向，並提出政策建議。本文以供需兩(liang) 側(ce) 為(wei) 線重新梳理該報告，供大家參考。
 

全球海運貿易情況

受經濟放緩、不穩定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運貿易量為(wei) 110億(yi) 噸，雖再創曆史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為(wei) 4.1%)，從(cong) 貨物構成看，大宗幹散貨(鐵礦石、穀物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從(cong) 主要經濟體(ti) 看，發展中經濟體(ti) 對全球海運貢獻最大，貿易量全球占比約為(wei) 60%，發達經濟體(ti) 占比約為(wei) 30%，轉型經濟體(ti) 占比則依然較小。其中，發展中經濟體(ti) 融入全球價(jia) 值鏈和製造網絡的程度不同，以集裝箱貨運為(wei) 例，中國及其周邊國家貢獻了大部分發展中國家海運交易量，而其他發展中國家則貢獻較少。從(cong) 主要區域看，亞(ya) 洲海運進出口貿易頻繁，為(wei) 全球貢獻了約40%的海運出口，接納了全球約一半的海運出口，全球化生產(chan) 帶來的國家間貿易流動在亞(ya) 洲地區迅速擴大；非洲海運進出口貿易卻不樂(le) 觀，尤其是海運出口，傳(chuan) 統的幹散貨出口已不再擁有優(you) 勢，雖然地區開發了新的原材料出口，但高附加值產(chan) 品、工業(ye) 產(chan) 品、加工產(chan) 品等出口依然不足；拉丁美洲海運出口量下降明顯；另外，由於(yu) 非洲和拉丁美洲地區產(chan) 能相似、基礎設施有限，全球化生產(chan) 帶來的國家間海運流動在這些地區較少見。

1、液貨海運貿易

原油方麵，供需雙雙下行，貿易增速放緩。2018年，全球原油貿易量為(wei) 19億(yi) 噸，同比增速不足1%。從(cong) 需求側(ce) 看，中國原油進口需求增速放緩，全年原油進口增加7.3%，同比減少20.7%；從(cong) 供給側(ce) 看，伊朗、委內(nei) 瑞拉原油供給不穩定，OPEC國家持續履行原油減產(chan) 協議。

液化氣方麵，供需兩(liang) 端動力持續活躍，LNG、LPG海運貿易增長強勁。因能源和環境政策持續改變，液化氣產(chan) 品需求日益旺盛，同時，供給能力也逐漸增強。2018年，亞(ya) 洲LNG貿易增加，其中中國LNG進口同比增長40%；另一方麵，澳大利亞(ya) 、美國、馬來西亞(ya) 等主要LNG供應國出口增加，支撐全球LNG海運總量達到3.18億(yi) 噸，同比增長8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進口需求強勁，美國、西亞(ya) 的LPG供給能力增強，全球LPG海運量同比增長7.8%至9700萬(wan) 噸。

2、大宗幹散貨海運貿易

大宗幹散貨海運貿易增速下滑，過度依賴特定貨品風險未除。2018年，全球幹散貨貿易同比增長2.6%至52.3億(yi) 噸，其中，大宗幹散貨貿易同比增長1.9%至32.1億(yi) 噸，鐵礦石、煤炭、穀物在幹散貨貿易總量中占比分別為(wei) 28%、24%和9%。由於(yu) 中國鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運量增速幾乎停滯；隨著能源結構逐步調整，環保要求日趨嚴(yan) 格，全球煤炭進口同比減少5.8%；中美貿易摩擦帶來了關(guan) 稅上漲，阿根廷等穀物出口國設置海運出口限製，全球穀物貿易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對全球海運量的影響更加明顯，這也表明全球海運過於(yu) 依賴特定貨物，而這種風險多年來一直未能化解。

中國大宗幹散貨海運貿易在全球總量中占比可觀，對貿易格局影響巨大。2018年，中國大宗幹散貨海運量為(wei) 14億(yi) 噸，占全球海運總量的43.5%。鐵礦石方麵，因中國國內(nei) 去鋼鐵庫存，中國鐵礦石進口需求減少，但鐵礦石進口仍占全球進口的71%；煤炭方麵，因供給側(ce) 改革和環保政策落實，中國國內(nei) 煤炭生產(chan) 受到限製，進口需求加大，煤炭進口在全球進口中占比達到19%；穀物方麵，由於(yu) 中美貿易摩擦，2018年中國從(cong) 美國進口的穀物明顯減少，但從(cong) 巴西進口的穀物量創曆史新高，總體(ti) 來看，中國穀物進口總量仍同比下降8.3%。中國大宗幹散貨貿易在全球總量中的可觀占比意味著全球市場過度依賴中國市場，中國進口需求對全球海運貿易格局產(chan) 生的影響十分顯著。

3、集裝箱海運貿易

集裝箱海運貿易增速放緩，非主幹航線日益繁忙。2018年，因世界經濟增長放緩、中美貿易摩擦、消費市場疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運量為(wei) 1.52億(yi) TEU，同比增加2.6％，低於(yu) 2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(2820萬(wan) TEU)仍是最繁忙的航線，亞(ya) 歐航線(2440萬(wan) TEU)及跨大西洋航線(800萬(wan) TEU)在集裝箱海運貿易總量中保持較高份額。另一方麵，涉及發展中國家的貿易航線變得愈發重要，2018年，全球集裝箱貿易的60％發生在非主幹航線上；其中，亞(ya) 洲區域內(nei) 航線占比最大，其次是非主幹東(dong) 西航線(如東(dong) 亞(ya) -南亞(ya) -西亞(ya) 航線)、南南航線和南北航線。

集裝箱海運發展擁抱新趨勢，橫縱向整合愈發常見。聯盟整合成為(wei) 集裝箱海運業(ye) 發展新趨勢，而數字化為(wei) 行業(ye) 提高效率、創造價(jia) 值、實現整合提供便利。除了航運巨頭間的兼並重組，橫向形成行業(ye) 聯盟、共同麵對市場也是船東(dong) 一大選擇；另外，運營商也在考慮縱向整合，發展內(nei) 陸物流，提供綜合服務產(chan) 品，創造更多價(jia) 值。以馬士基為(wei) 例。據報道，馬士基80％的收入來自集裝箱運輸，公司計劃將其業(ye) 務擴展至內(nei) 陸碼頭、倉(cang) 庫、海關(guan) 經紀和物流等領域，挖掘更多商機，未來幾年內(nei) 實現海洋和非海洋服務收入各占一半。
 

全球船隊及港口基礎設施發展情況