2020年，航運減排競賽年

2020年01月03日 10時 中國船檢

今年5月，由美國HBO電視網改編,曾一度被眾(zhong) 多觀眾(zhong) 認為(wei) 是史上最偉(wei) 大的大型美劇《權利的遊戲》迎來完結篇，讓不少追了8年的忠實影迷大呼不舍。但令大家沒想到的是，冰與(yu) 火之歌卻在現實中以最殘忍的方式得以延續。當地時間11月12日晚間起，水城意大利威尼斯遭遇了50年一遇的暴雨和海潮侵襲，大雨使威尼斯的洪水水位達到1.87米，略低於(yu) 1966年創下的1.94米的紀錄。博物館、紀念碑和房屋遭到了“巨大破壞”。13日，威尼斯正式宣布進入緊急狀態。同一時間，位於(yu) 南半球的澳大利亞(ya) 悉尼卻正在遭受“災難性”的火災天氣。截止11月11日，新南威爾士州和昆士蘭(lan) 州的火災造成3人死亡，150所房屋被燒毀，約350隻考拉在火海中葬身。新南威爾士州和昆士蘭(lan) 州11日宣布進入緊急狀態。

在世界的兩(liang) 端，人們(men) 正麵臨(lin) 著來自大自然的考驗，而這罕見災難性天氣的背後，是氣候危機正在以最痛的方式引起人們(men) 的注意。11月5日，全球超1.1萬(wan) 名科學家聯名在《生物科學》雜誌上發出警告，氣候危機已經到來！而且正在以比大多數科學家預期更快的速度加速。它也比預期的更為(wei) 嚴(yan) 重。減排，迫在眉睫。

EEDI：急需新突圍

據克拉克森研究數據顯示，2019年全球船隊的燃油消耗量預計為(wei) 2.65億(yi) 噸，碳排放量預計為(wei) 8.19億(yi) 噸，接近德國一年的碳排放量。另據IMO預測，航運業(ye) 的碳排放量到2050年將增長50%至250%。以最不樂(le) 觀的情形計算，屆時航運業(ye) 將貢獻全球17%的碳排放量，幾乎和拒絕簽署《巴黎氣候協定》的美國相當。

很顯然，碳，是航運業(ye) 減排行動的頭號目標。近年來，航運業(ye) 在“低碳”轉型方麵的努力有目共睹。在船舶設計建造、營運管理、替代燃料和新能源技術等各方麵研發出了多種減碳措施。船舶能效設計指數(EEDI)便是其中之一。

2008年10月，國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會(hui) (MEPC)第58次會(hui) 議上提出了將新造船CO2設計指數改為(wei) EEDI，且強製實施。這一改動，將新造船CO2設計指數采用的排放與(yu) 效益之比改為(wei) 節能、減排和效益之比，進一步強調了國際船舶的節能減排增效目標。實質性地突出了船舶改進能效的各種措施，鼓勵船廠、船舶設計者、設備廠利用各種可以利用的措施來改進船舶能效，促進技術進步和革新。

EEDI，是表征船舶在設計和建造階段船舶固有的CO2排放水平的一個(ge) 衡量指標。EEDI指數越高，能源效率越低。EEDI的設立是為(wei) 了在未來為(wei) 船舶建立一個(ge) 最低能源效率的標準。由於(yu) 能源效率與(yu) 二氧化碳聯係的緊密性，IMO在設立了EEDI標準後通過設定最大允許EEDI指數，然後在未來幾年內(nei) 逐步減小(2015年10%，2020年20%，一直到2025年後到達30%)。根據IMO相關(guan) 公約的規定，2013年1月1日以後開工的400GT以上的新造船必須進行EEDI計算，並滿足相應的能效要求。目前，EEDI共分4個(ge) 階段，即階段0至階段3。

盡管EEDI指數自提出以來便一直飽受爭(zheng) 議，但從(cong) 另一角度來說，也表達出了IMO對於(yu) 減少航運業(ye) 溫室氣體(ti) 排放的決(jue) 心。隨著2020年的臨(lin) 近，EEDI將迎來又一關(guan) 卡——2020年起，EEDI正式進入第三階段。但根據現實狀況而言，僅(jin) 靠現有的減排技術，例如優(you) 化船舶設計，增加輔助動力等，顯然無法滿足EEDI第三階段的氣體(ti) 排放控製要求。如何達標，成為(wei) 業(ye) 界當下急需解決(jue) 的問題。

與(yu) 此同時，2018年4月，在IMO MEPC 72會(hui) 議上通過的減少國際航運溫室氣體(ti) 排放的初步戰略明確要求，到2030年全球海運每單位運輸活動的平均CO2排放與(yu) 2008年相比平均至少降低40%，並努力爭(zheng) 取到2050年降低70%；2050年溫室氣體(ti) 年度總排放量與(yu) 2008年相比至少減少50%。

中船重工經濟研究中心高級分析師曹博表示：“按船舶船齡20年計算，2030年時存在的絕大多數船舶建造於(yu) 2015年以後，為(wei) 實現2030年中期目標，需要2020年以後新造船舶中有較高比例的船舶按照40%以上折減率的EEDI值建造。這與(yu) IMO正在討論是否提前實施或修改EEDI第三階段要求(30%折減率)以及進一步製訂EEDI第四階段要求的工作保持一致。此外，在這一階段，船舶在運營過程中仍可以考慮繼續采取減速航行的做法來降低燃油消耗。”

“目前，IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或將其提前至2023年實施(原定2025年實施)以及增訂第四階段的可能性，以期通過按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊溫室氣體(ti) 減排能力。未來EEDI的要求將更加嚴(yan) 格，預計集裝箱船折減率將做大幅調整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。”

航運業(ye) 節能減排大勢所趨，麵對不斷增強的環保要求，業(ye) 界需做到未雨綢繆，以免在生效時因措手不及而失去市場機會(hui) 。對此，曹博建議：“僅(jin) 靠優(you) 化船型已經難以滿足未來EEDI的設計要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動力等技術。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場機製等因素影響，船東(dong) 在訂造新船時必將傾(qing) 向節能環保型船舶。發展更高水平的節能環保型船舶有助於(yu) 船舶企業(ye) 占領市場先機，是企業(ye) 持續健康發展的長期策略。