2019年餘(yu) 額已嚴(yan) 重不足，在大家喜氣洋洋地辭舊迎新，對即將到來的農(nong) 曆新年翹首以盼之時，跨太平洋航線上的船公司日子卻不太好過。

　　在12月中旬之前，跨太平洋航線上的各大船公司公布了農(nong) 曆新年後的停航路線，其數目遠遠超過過去七年取消航行的平均數目。　　

　　航運分析機構Sea-Intelligence 表示，截至目前，跨太平洋航線上各大航運公司已宣布，將於(yu) 1月25日之後停航的總運力達到137,800TEU，這是過去七年同期最大的運力削減。

　　去年，跨太平洋航線上的船公司在中國農(nong) 曆新年後的幾周內(nei) 將西海岸的總運力減少了254,000 TEU，2013年之前，其削減幅度為(wei) 129,000至216,000 TEU。據以往經驗，在農(nong) 曆新年到來前四周或將還有進一步停航計劃。

　　貨運量下跌是停航的根本原因。作為(wei) 跨太平洋航線上的貿易大國，美國2019年第一、二、三季度GDP增速分別為(wei) 3.1%、2.0%、1.9%，其國內(nei) 經濟下行勢頭明顯。而受到中美貿易戰的影響，與(yu) 2018年相比，2019年頭11個(ge) 月美國從(cong) 亞(ya) 洲的進口量下降了0.7％，從(cong) 中國的進口更同比暴跌7.8％。　　

　　即將到來的中國農(nong) 曆新年也是船公司大規模停航的原因。由於(yu) 許多亞(ya) 洲工廠會(hui) 在農(nong) 曆新年中停工放假一至兩(liang) 周，船公司通常會(hui) 暫停部分航線以應對新年假期。但在農(nong) 曆新年開始之前，亞(ya) 洲工廠通常會(hui) 在12月中下旬就已經開始將貨物運往美國零售商和製造商，但是由於(yu) 美國經濟放緩以及特朗普政府對從(cong) 美國進口的商品征收的關(guan) 稅，今年也並未出現類似出貨高峰，這樣的情形也導致了停航航線數量的進一步擴大。　　

　　此外，即將實施的限硫新規IMO2020也是影響因素之一。國際海事組織(IMO)自明年1月1日起全球對低硫燃料油(LSFO)的需求已經導致了運力的下降。根據IMO 2020的要求，承運人需要將單個(ge) 船隻停運一周，以從(cong) 其油箱中衝(chong) 洗掉高硫燃料並用LSFO代替。

　　新年之際，如此大規模的停航對全球航運業(ye) 來說或許是一個(ge) 稍顯沉重的開局。在經濟環境波動、行業(ye) 發展瓶頸等“宿疾”尚未痊愈之時，又要麵臨(lin) “限硫令”等新的挑戰，未來在新的十年中，航運業(ye) 仍然急需尋求轉型發展。