民航資源網2019年12月27日消息：煙台機場位於(yu) 膠東(dong) 半島西部，屬於(yu) 溫帶季風型大陸性氣候，四季變化比較明顯。春季多為(wei) 西南大風，氣溫變化較快，幹旱少雨；夏季溫度較高，是雷雨多發的季節；秋季秋高氣爽，氣溫驟降，降水量明顯減少；冬季以西北風為(wei) 主，冷空氣較為(wei) 頻繁且降水較多，最冷月（1月）日最低氣溫的月平均值為(wei) -3.8℃，極端最低氣溫為(wei) -13.5℃。由於(yu) 冬季降雪較為(wei) 頻繁，當地人戲稱煙台為(wei) “雪窩”。

　　在冬季，對飛行安全危害最大的是冰霜雪，積冰會(hui) 嚴(yan) 重破壞機翼的外形，造成升力損失和阻力增加，失速提前，失速速度增大；臨(lin) 界迎角減小，起飛滑跑距離增長；飛機的重量增加，阻力增加，耗油率增加；升力中心位移，操縱品質變差。

　　煙台作為(wei) 典型的冬季多降水的機場，一定落實好“無汙染起飛”理念，在飛行前機組進行機翼的上表麵和各操縱舵麵的檢查。在早出港時候東(dong) 、西方向停靠的飛機，容易造成兩(liang) 翼積冰、霜厚度不一致。當未落實好“無汙染起飛”理念的時候，起飛過程中會(hui) 產(chan) 生升力差，會(hui) 對飛機的縱軸操作產(chan) 生明顯的滾轉力矩。在大載重、起飛過程中，由於(yu) 飛機的速度小且高度低，出現滾轉力矩超出操縱力矩的情況，飛機很難逃脫墜毀的命運。

　　對於(yu) 大多數飛機裝備的超臨(lin) 界機翼來說，雖然對高速飛行十分有利，但是冰、霜、雪的存在比較敏感。當這種類型的機翼沒有安裝前緣增升裝置，在低速飛行時候，若機翼失速，則會(hui) 產(chan) 生機翼的前緣氣流分離，使機翼的上表麵產(chan) 生氣流分離，機翼的升力就會(hui) 突然損失。一般來說，升力係數曲線在達到失速前沒有很明顯的變化，當超過臨(lin) 界迎角之後會(hui) 突然減小。當一邊機翼先失速的時候，不對稱推力會(hui) 使升力作用在機翼的外側(ce) 產(chan) 生較大的滾轉力矩，造成飛機意外滾轉，對操縱上產(chan) 生比較大的困難。

　　下麵我就結冰出現的條件、分類來淺談一下結冰對於(yu) 飛行的危害。

　　一、冰的種類

　　1.明冰

　　明冰通常明亮且光滑，結構堅實，多在0～-10℃的過冷雨水或者大水滴組成的雲(yun) 中形成。明冰的堅硬程度和形成的速度有關(guan) ，形成速度越快，堅硬程度和平滑程度越低，長時間在積冰區域飛行，明冰常以“號角”的形態出現，密度較大，難以擊碎。

　　2.霧凇

　　霧凇為(wei) 粒狀的冰晶組成，表麵粗糙，多形成於(yu) 溫度為(wei) -20℃左右的雲(yun) 中，當無除冰設備的航空器在雲(yun) 中長時間飛行時，霧凇會(hui) 嚴(yan) 重破壞飛機的升力的影響駕駛員的視野，對飛行造成影響。

　　3.毛冰

　　毛冰又稱瓷冰，表麵粗糙不平，結構強度大，多形成-5～-20℃的雲(yun) 中，由於(yu) 表麵較為(wei) 粗糙，會(hui) 嚴(yan) 重影響飛機的氣動性，破壞飛機的升力且增加重量，引起機翼的升力不對稱造成不必要的滾轉。

　　4.霜

　　飛機由低於(yu) 0℃的區域進入較暖的區域時，水汽在飛機表麵上凝華而成。未飽和空氣與(yu) 溫度低於(yu) 0℃的飛機接觸時，如果機身溫度低於(yu) 露點，水汽在機體(ti) 表麵直接凝華而成。在煙台，由於(yu) 地處海濱，空氣濕度較大，在夜間由於(yu) 溫度降低，極其容易產(chan) 生平流霧，同時在機身個(ge) 表麵產(chan) 生結霜。在早出港時候現象尤其明顯，太陽升起時候由於(yu) 溫度的不同，極易造成東(dong) 側(ce) 機身存在化霜，西側(ce) 存在厚霜層的現象，所以一定落實好無汙染起飛理念。

　　二、冰的危害

　　1.結構積冰

　　結構積冰就是粘在機身外側(ce) 的積冰，通常分為(wei) 毛冰、明冰和混合冰。結構積冰帶來最大的問題就是增加了飛機的重量，同時改變了飛機的氣動性，在飛行中如果遇到結構性積冰脫落的現象，容易在飛行過程中擊傷(shang) 操縱麵或發動機，造成飛行上的危險。

　　2.機翼積冰

　　機翼積冰會(hui) 嚴(yan) 重破壞機翼的表麵形狀，降低了機翼產(chan) 生的最大升力，降低飛機的操縱性，同時顯著的增加了飛機的阻力。當機翼的上表麵存在積冰時候，升力大概會(hui) 受到33%的損失，在低高度和低速的情況下極易造成飛機失速。下麵就一組實際案例分析一下機翼結冰造成的危害。

　　2006年6月3日，中國空軍(jun) 一架由運-8AEW改裝的空警-200預警機因飛機機翼結冰，在安徽東(dong) 部地區墜毀，5名機組成員和35名空軍(jun) 專(zhuan) 家全部遇難。2006年9月7日，新華社公布調查結果，認定空難的直接原因是飛機多次穿越結冰區域，造成飛機空中結冰並導致失控墜毀。在多次穿越積冰區域之後，飛機的機翼上已經累積了多層明冰，造成了飛機的操縱困難，飛行員並沒有意識到巡航仰角的變化是由於(yu) 積冰引起的，同時堵塞了皮托管，造成了空速和高度的不一致現象，最後飛機失控造成了事故。

　　3.發動機結冰

　　在大氣溫度低於(yu) 10℃的時候，在飛行中遭遇可見水汽，可能會(hui) 造成發動機的進氣道等部位的積冰。進氣道或者汽化器產(chan) 生積冰時，會(hui) 引起進氣氣流畸變，造成動力損失，嚴(yan) 重時候會(hui) 引起發動機停車。

　　4.皮托管或靜壓孔堵塞

　　當存在嚴(yan) 重積冰的現象時，皮托管堵塞會(hui) 造成空速的不準確。對於(yu) 737NG係列飛機來說，雖然皮托管等部件存在加溫，但是靜壓孔是不存在防冰係統的，長時間在積冰區域運行會(hui) 造成堵塞，造成儀(yi) 表的不準確甚至失靈。

　　5.燃油積冰

　　對於(yu) 噴氣式飛機來說，長時間的在低溫積冰條件下運行會(hui) 造成燃油積冰，機翼油箱的溫度可能會(hui) 下降到於(yu) 大氣溫度一致，對於(yu) 737NG係列飛機，溫度下降到大概為(wei) -43℃時候會(hui) 造成燃油結冰，如果油箱中有水蒸氣的存在，則在稍高一點的溫度情況下就會(hui) 結冰，冰粒會(hui) 堵塞濾油器、油泵以及油路等部件，造成燃油供給困難，產(chan) 生發動機推力喪(sang) 失甚至熄火的情況出現。

　　除了冰霜雪，煙台機場在冬季經常出現的還有低能見度大霧天氣。煙台機場地處海濱邊緣，海陸風現象較為(wei) 明顯，在夜間，由於(yu) 地麵溫度降低較快，且空氣濕度較大，平流霧出現的幾率較高，且在深夜和清晨現象更為(wei) 明顯。下麵我就霧的成因和現象來分析淺談一下對飛行的影響。

　　一、霧的種類

　　1.平流霧和輻射霧

　　平流霧：暖濕氣流經過寒冷陸地表麵或者海麵時，因暖濕空氣受冷濕的地表影響，地層空氣迅速降溫，上層空氣降溫速度較慢，在近地麵形成了逆溫層，在逆溫層以下，空氣達到飽和，水汽凝結形成了平流霧。

　　輻射霧：輻射霧主要是因為(wei) 夜間地表輻射冷卻，從(cong) 而使靠近地表的空氣溫度低，當氣溫達到露點或者露點溫度以下時，水汽達到飽和凝結，經過長時間下降到地表附近，從(cong) 而形成了輻射霧現象。輻射霧在北方冬季、初春和秋末等季節比較常見。主要出現在晴朗、微風、近地麵、水汽比較充沛的夜間或早晨。隨著太陽的升高，地麵溫度上升，輻射霧也會(hui) 立即蒸發消散。

　　2.霧的危害性

　　霧會(hui) 嚴(yan) 重的影響能見度，在煙台的冬季，輻射霧和平流霧現象較為(wei) 明顯，造成深夜和清晨能見度較低的情況。

　　有數據顯示，在1951年至1985年發生的245起與(yu) 氣象有關(guan) 的嚴(yan) 重飛行事故中，受能見度影響的為(wei) 47起，占事故總數的19.2%，事故率僅(jin) 次於(yu) 低雲(yun) 。研究表明，低能見度發生的事故主要為(wei) 三個(ge) 原因：1.著陸過程中難以看見跑道，造成飛機晚接地、偏離跑道中線。2.在沒有雷達引導的機場，ATC通過目視觀察飛機位置以及是否脫離跑道，容易引起錯誤。3.飛行員無法通過地標和目視引導飛行，僅(jin) 通過儀(yi) 表飛行，由於(yu) 心理壓力的原因容易造成錯誤，從(cong) 而引發不安全事件的發生。

　　2010年8月24日，某公司的一架注冊(ce) 號為(wei) B3130的ERJ-190的飛機，在執行哈爾濱到伊春的VD8387班次定期航班任務時，在黑龍江伊春市林都機場30號跑道690米附近墜毀，造成了44人遇難以及52人受傷(shang) ，直接經濟損失達到了3.089億(yi) 元，該事故屬於(yu) 可控飛行撞地，事故原因為(wei) 飛行員操縱失誤。

　　根據事後調查，機場報告的天氣已經低於(yu) 了落地最低標準，但是當時機組仍然進行了進近。伊春機場天氣條件複雜，且未安裝ILS（儀(yi) 表著陸係統），且僅(jin) 有雙向簡易燈光，霧跑道中線燈。在機場報告的能見度低於(yu) VOR/DME進近的最低標準的時候，當時機組進行了進近，且在未觀測到跑道的情況下強行落地，最終導致了事故的發生。

　　除了低能見度的影響，在夜間溫度低於(yu) 0攝氏度的時，霧氣在機身上會(hui) 生凍霧的現象，在夜間能見度較差的情況下難以發現冰霜的凝結。在風擋和機翼上出現積冰時，會(hui) 嚴(yan) 重影響飛機的能見度，同時機翼上出現積冰，也會(hui) 影響飛機的升力係數，在操縱方麵上產(chan) 生較大的影響。

　　積冰和低能見度是煙台機場冬季運行的兩(liang) 個(ge) 較大的特點，實際運行時，還有一個(ge) 需要注意的地方，就風向和度的變化。在地麵觀測風較小的時候，空中可能出現風比較大的情況，如果此時並沒做到心中有數且做好提前量的打算，在低高度風向風速突然地變化，極易造成重落地的情況。因此在五邊進近時，要做好心中有數，如果出現風突然減小或者風向突然變化的時候，加減油門要果斷，防止出現在低高度不穩定進近的情況。

　　在實際運行中，一定做到心中有數且相互提醒，及時做好飛行提前量，複飛永遠是保證安全的最後一道關(guan) 口。當出現不穩定進近或者其他不安全狀態的時候，及時果斷複飛，堅決(jue) 反對盲目蠻幹超標準落地，嚴(yan) 格落實“八該一反對”，盡可能的減小不安全事件的發生。