國際海事組織(IMO)將於(yu) 2020年1月1日實施新的排放規定，要求對全球範圍內(nei) 船舶燃油含硫量從(cong) 3.5%下降至0.5%，在限製排放區(ECA)以外的行業(ye) 的所有船舶也使用含硫量不高於(yu) 0.5%的燃料。IMO旨在顯著遏製全球船舶產(chan) 生的汙染。海運對全球經濟至關(guan) 重要，根據聯合國(UN)的數據，全球90%以上的貿易是通過海運進行的。

　　基於(yu) 環境的保護，新規早在數十年前被聯合國下屬的一個(ge) 小組委員會(hui) 提及，並在2016年被采納。　　

　　硫排放的汙染物是酸雨的組成部分，酸雨會(hui) 損害植被和野生動物，還會(hui) 導致一些呼吸道疾病。

　　因而整個(ge) 行業(ye) 都在消減削減硫排放的巨大壓力中。目前有170多個(ge) 國家，包括用油大國美國在內(nei) 的國家都簽署了更換燃料的合同。

　　總部位於(yu) 挪威的Xeneta公司(提供全球海運市場數據公司)CEO Patrik Berglund說，“市場完全處於(yu) 波動之中，沒人知道穩定的局麵什麽(me) 時候到來。”

　　成本增加

　　世界上最大的兩(liang) 家集裝箱航運公司A.P. Moller-Maersk和MSC都表示，遵守國際海事組織的規定將增加至少20億(yi) 美元的額外成本。

　　目前主要的石油公司和航運公司已經花費了數億(yi) 美元來為(wei) 這些變化做準備，但能源分析師表示，石油和航運業(ye) 的許多人似乎仍然沒有做好準備。

　　Berglund對於(yu) 新規表示，“這或許是一個(ge) 千載難逢的機會(hui) ，航運公司可借此提高價(jia) 格，因為(wei) 整個(ge) 行業(ye) 預計的成本將增加。但很多航運公司並沒有很好的利用這個(ge) 機會(hui) 。”

　　目前，全球大部分煉廠煉製的是含硫量較高的非輕質原油。要想得到低硫油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造，用以加工輕質低硫原油。煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置，油漿處理裝置(EST)可以從(cong) 渣油中分離出輕質原油。這類油比高硫油高出約40美元。

　　其次可使用混兌(dui) 油。據美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌(dui) 低硫油的價(jia) 格，相對高硫重油的價(jia) 格將高出28%以上。

　　另外可以用液化天然氣(LNG)作為(wei) 替代燃料，而港口設施不完善或導致不提供相關(guan) LNG。最後辦法是加裝船舶廢氣脫硫裝置。而這些均增加了成本。

　　監管力度

　　新規規定違反法規的船將被扣押，合作國家的港口將對來訪船隻進行監管。ClipperData的商品研究部主任馬修·史密斯說，“這將有非常強的約束力。合規或將達到90%。”

　　他表示，航運公司需要遵守新規，因為(wei) 一航運公司已經做好了準備。二是主要的港口的監管嚴(yan) 格。三是若是航運公司違規使用高硫燃油，托運人將失去這趟航運的保險。風險很大，任何人突破界限都是有害的。

　　巨大需求

　　ClipperData的史密斯表示，在IMO2020新規實施之前，輕質低硫原油的需求就"非常大"，11月美國原油流入歐洲的數量有創新了記錄。美國生產(chan) 的原油符合低硫標準，但產(chan) 量並不足以供應全球煉廠。

　　上海潤元船舶管理公司船長龔衛平表示，“2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會(hui) 有20%。”